2017년 1월 19일 목요일

Kintetsu Nagoya Line

Kintetsu Nagoya Line

Vagueness evasion "Nagoya Line" is transferred to this item. Please see "Meitetsu Nagoya Main Line" about the route of Nagoya Railroad (Meitetsu).
Kintetsu Nagoya Line
Meihan Expressway limited express Urban liner next across sea Kurakawa (Akuragawa - Kawaramachi interval)
I cross sea Kurakawa (Akuragawa - Kawaramachi interval)
Meihan Expressway limited express Urban liner next
Basic information
Country Japanese flag Japan
The location Mie, Aichi
The starting point Ise-Nakagawa Station
Terminal Kintetsu-Nagoya Station
The number of the stations 44 stations
Route sign E
The opening of business 1915September 10
Completion 1938June 26
改軌 December 7, 1938 (Edobashi and to the south, summary)
From 19 to 27 on November in 1959 (the whole line, summary)
Owner KintetsuLogo.svg Kintetsu
Operator KintetsuLogo.svg Kintetsu
Vehicle base Shiratsuka car-inspecting section, Tomiyoshi car-inspecting section, ward Komeno garage
Use vehicle I refer to the melody of the vehicle
Route specifications
Route distance 78.8 km
Gauge of a track 1,435mm (standard gauge)
The number of the tracks Double track
Electrification method Direct current1,500 V Imaginary train line method
The biggest incline 33.5 ‰
Block system Automatic occlude expression
Security Kintetsu type ATS、ATS-SP
The maximum speed 120 km/h
I display a template

Nagoya Line (I do not get thinner) is a pike of Kintetsu (Kintetsu) linking Kintetsu-Nagoya Station of Nakamura-ku, Nagoya-shi, Aichi from Ise-Nakagawa Station of Matsusaka-shi, Mie.

Table of contents

Summary

A lot of limited express trains which link Osaka, Ise to Nagoya are set. In addition, I take the local transportation around the city including Nagoya, Kuwana, Yokkaichi, Suzuka, Tsu along the line. In addition, the official starting point is Ise-Nakagawa Station, but a train toward Ise-Nakagawa Station from Kintetsu-Nagoya Station goes down the train scheduling top, and the opposite direction is upbound.

On April 1, 2010, Nagoya train scheduling system of administration "KRONOS" (Cronus) was introduced with the whole line between Kintetsu-Nagoya Station - Ise-Nakagawa Station [1].

Route data

  • Route distance (working kilometer): 78.8km
  • Gauge of a track： 1,435mm
  • The number of the stations: 44 stations (I include an origin-destination station)
  • Double track section: The whole line
  • Electrification section: Whole line electrification (direct current 1,500V)
  • Block system： Automatic occlude expression
  • The maximum speed: 120km/h (limited express), 110km/h (general vehicle)

It is the whole line, the jurisdiction of the Nagoya unification department (the former name Furuya business station).

Characteristic of the route

Nagoya Line is laid in the coast of Ise Bay of Ise plains and becomes the relatively flat route. Still several places of incline sections of 22.7 ‰ -33.3 ‰ exist at the Tsu-Shimmachi Station - Ise-Nakagawa Station interval to run an inland. There is an incline of most rapid 33.5 ‰ between Momozono Station - Ise-Nakagawa Station.

Because the pattern that is the main line that Nagoya Line has a long route distance is a plain, the feature is that there is almost none of the tunnels. As an exception, the concrete tunnel of two places in the former Hazu Station trace between haze ヶ 浦駅 - Akuragawa Station exists an underground cable tunnel between Kintetsu-Nagoya Station - Komeno Station.

History

Kintetsu Nagoya Line was established in form to connect the routes that plural companies built.

between Kuwana Station - Edobashi Station

The Kuwana Station - Edobashi Station interval was built by Ise railroad (unrelated to the Ise railroad of the current third sector railroad Ise electric railroad in the back, Ise train).

Originally Japanese National Railways Kansai Main Line and Sangu Line (include it between Kameyama Station - Taki Station of Kisei Main Line) were laid each in the area for the Meiji period by Kansai railroad and 参宮鉄道 of the private railroad, but both lines put the transportation from the Osaka area in the principal objective; needed switchback at Kameyama Station to become linear, and to leave for the Mie middle southern district from Aichi and North Mie.

The Ise railroad (the first generation) was established by a purpose to shunt it and let you open Yokkaichi that was two major cities of Mie and the route that bound Tsu together sequentially for from 1915 to 1924 (said article) Ise Line still opened it for the same reason between both cities in 1973 for the Japanese National Railways → Ise railroad (second generation in postwar period Kuwana Station - Edobashi Station - Tsu Station (Heta Station) interval). The gauge of a track assumed it a narrow gauge of 1,067mm in consideration of freight train direct communication with Japanese National Railways. In addition, the linear shape that used many curves was adopted that to be a light railway, and the route standard was low and closed the villages along the line.

At this stage, it was the local private railroad of one district, but I came to take the expansionary policy since I checked a company name to Ise electric railroad in 1926 and completed direct current electrification by the end of the same year partly because Kazue Kumazawa of the influential businessman called "a blitzkrieg commander of Tokai" took office as the president, and, in the north, the south came to scheme an advance to Ujiyamada with Ise Grand Shrine an advance to Nagoya.

Osaka electricity orbit (large gauge, direct descendant mother's body of current Kintetsu) which was a company of Kansai origin and 参宮急行電鉄 (参急) of the subsidiary schemed advances from Osaka to Ise in those days. The route to the north let Kuwana Station inaugurate in 1929, and the Ise train did former extension with deferment from there when I purchased the Yoro electric railroad (current Yoro railroad Yoro Line) and 参急 gave priority to a route to Ise that ran side by side with a route under construction from the anti-rebellious spirit as the hometown company and built it. Five days after the completion of 参急線 a route between Heta Station - Chinatown Area, Tsu Station - new Matsusaka Station - Oga Miyamae Station (Toyoke Grand Shrine at Ise, in front of Geku) all; let let him go through, and ran an express train using the モハニ 231 form of the new product car between Kuwana Station - Oga Miyamae Station.

In addition, most of new opening of business sections were high-standard routes of the double track electrification, but I couldn't but spread a track in form to sew a city area into a crank form in both cities of Yokkaichi and Tsu as having mentioned above because originally the Yokkaichi Station - Tsu Station interval was a route of the low standard, and sharp curve section produced it. Because the immediate north of Yokkaichi Station in particular spread a track using the bed which I obtained by transfer from triple railroad and Yokkaichi railroad, there was popular name "Zenko-ji curve" to almost turn to the right angle at from the south direction to the west direction at a radius of 100m and obstacled to speedup and vehicle upsizing in the future.

between Edobashi Station - Ise-Nakagawa Station

参宮急行電鉄 (参急) built Edobashi Station and to the south. The company built current Kintetsu Osaka Line Sakurai Station and to the east and Yamada Line and connected it to a route of the Osaka electricity orbit (large gauge) which was a parent company and built up a worship route to Ise Grand Shrine which could go from Osaka in one way more than two hours, but I already planned the advance to the Nagoya area before it realized it and acquired a license to Kuwana.

About this license obtaining, I had the whole group railroad (the 1942 total abolition) of the light railway company which did business between Iwata bridge Station - Ise-Kawaguchi Station as an affiliate and applied for a license between Nakagawa - Hisai as a branch line of the company and let 参急 transfer a license afterwards, and a method that 参急 which I obtained by transfer did section extension application had it stolen. But if, in the Ministry of Railways which performed administration of Japanese National Railways and the supervision of the private railroad in those days, go as it is; three-cornered in conjunction with Ise electric wire, Japanese National Railways line; was competed, and felt uneasy about that was ruined together. Therefore the license which 当初参急 applied for was to Nagoya, but was issued as to Kuwana in a policy.

参急 had effect of the world financial crisis after Ise advance for a while and suffered from a deficit. I contacted Japanese National Railways Line and Ise electric wire first of all and was going to connect it with increased income by carrying the visitor who left from Kuwana, Yokkaichi for the Osaka area. I let I constructed the license line for from 1930 to 1932 and Japanese National Railways Tsu Station start a business as Tsu (支) flight from Nakagawa Station, and the communication with Ise electric Tsu Station (I renamed Heta Station, and come back to 参急買収後再 び Heta Station) for foot around five minutes was planned from Tsu Station, too.

The route of the Ise train would compete with 参急 between Tsu - Ise, but thing, Kumazawa that a passenger did not lengthen came to a deadlock for management without being able to achieve the Ise train having used a large amount of fund for Ise advance soon and Nagoya advance because fund raising turned worse because Yokkaichi Bank of the origin of financing that held an additional post of the president (current Mie Bank) was closed in an installation uproar, and it was in this way in the bank supervision company. Therefore 参急 merged Ise train in 1936 and assumed the former Ise train main line 参急名古屋伊勢本線 [2].

On top of that, by Kansai express electric railroad (Seki urgent message) established by the co-funding of both companies just before a merger, I will start the Nagoya advance that was earnest wish for both Ise electric 参急.

between Kintetsu-Nagoya Station - Kuwana Station

This section will be built by Kansai express electric railroad (Seki urgent message) which mentioned above.

The section more than Mikawa, Kiso and Ibigawa, Nagara River, Kisogawa named generally it was necessary, and a fund of the supporting beam construction was necessary. Because a supporting beam of Kansai Main Line which ran side by side was changed by the plan of the Ise train, it was a custom to purchase the old supporting beam which became needless, and to lay it (I refer to "Kansai express electric railroad" in detail). Because it had no room very financial, the Seki urgent message just succeeded the plan of the Ise train, too (about the supporting beam of Naoko, I am changed newly after the war).

In addition, it is said that the procurement of necessary iron ran into difficulties in military affairs because Japan-China War さなかに was performed as for the construction.

In addition, the Ise call was a plan to do into a loop form to be a turn-free, but the terminal station (Seki immediate Nagoya Station → Kintetsu-Nagoya Station) of Nagoya did the Seki urgent message in a head end type home of three general 3 lines.

The section that became current Nagoya Line on June 26, 1938 was in this way completed (Edobashi - Tsu interval of the Tsu Line is extended to plan connection of Tsu Line and Ise Line on June 20 to also lead it).

Flow to unification between the gauge

In the Nagoya Station - Edobashi Station interval, a narrow gauge (1,067mm), the Tsu Line between Edobashi Station -3 immediate Nakagawa Station (current Ise-Nakagawa Station) became the standard gauge (1,435mm), and the direct user between Nagoya - Osaka was forced to switchback (I change the through train between Kami-Hommachi Station - Edobashi Station only by 2 coming and going in many cases) in 参急中川駅 and transfer at Edobashi Station by construction process such as the said article. Therefore Nagoya became a narrow gauge between Edobashi Station -3 immediate Nakagawa Station a half year of extending later and assumed it the transfer at the 参急中川 (Isenakagawa) station on the occasion of movement between the Meihan Expressway.

The Seki urgent message was merged in 1940 by 参急 and, in the Seki immediate Nagoya Station (renamed to 参急名古屋駅) - Kuwana Station interval, was admitted into Ise, Nagoya Main Line. Furthermore, 参急 and large gauge merged in 1941, and it was to Ise Line by a start, route name rearranging at the time of the Seki immediate start model of current Kintetsu and Kansai express railroad (sudden Seki) that it was Nagoya Line, Edobashi Station - Grand Shrine at Ise station square interval Tsu line and 名古屋伊勢本線参急名古屋駅 (renamed to Seki immediate Nagoya Station again) - Edobashi Station interval [2].

As for (the Edobashi Station - new Matsusaka Station room that is a residual section becomes a single line, and the material allots the double track of the section laid mainly in the Ise railroad times of the Nagoya Line single line section to making it it), transfer was necessary for the direct user between Nagoya - Ise at Ise-Nakagawa Station to repeat with Yamada Line after having abolished it between new Matsusaka Station - Oga Miyamae Station of Ise Line in 1942. The transfer at Ise-Nakagawa Station was considered so that it was the most short time, and even a timetable was guided with "Osaka line" "Ujiyamada line" at the time of Nagoya Station.

In 改軌 to standard gauge of Nagoya Line of the earnest wish, preparations construction was carried out for enforcement of the spring of 1960 from about 1957. In the case of bridge rebuilding of Japanese National Railways Kansai Main Line running side by side as this part, I obtain the supporting beam which became unnecessary by transfer and will change it in the truss bridge of the double track which can cope with 改軌 about Ibi, Nagara River bridge and the Kisogawa bridge which obstacled to the transport capacity reinforcement by a single line. Nagoya Line suffered damage for track submergence, the being washed away by Ise Bay typhoon of September, 1959 in particular later in the Aichi prefecture, but there was not the damage that, fortunately, was serious because Ibi, the Nagara River bridge was completed about the Kisogawa bridge on the day of the typhoon invasion seven days ago of the typhoon invasion.

As happiness during a death, I moved up 改軌工事 taking advantage of the restoration from the flood caused by the typhoon by a judgment of Isamu Saeki of the president in those days in November of the year and carried this out. The construction divided the Nagoya Line whole line and Kobe Line into 9 divisions altogether, and a bus acted for (I section 2 by a day) daytime six hours by 1 division in 1st, and the service of the train was performed on the track which 改軌 finished including the transference of the rail in completion, the evening in the early afternoon from the morning for a fixed period by worker and others of one thousand several hundred. The construction in all sections was completed on November 27, the same year, and Nagoya Station - Kami-Hommachi Station interval and direct driving between Nagoya Station - Uji-Yamada Station were started on December 12, the same year after the roadbed improvement of the track afterwards. In addition, the linear improvement that a double track served as becoming it in the form that the sharp curve that existed by circumstances such as the said article everywhere leads 改軌 is done, and most are canceled.

In addition, I restored, but, as for Ise Line, it was abolished the whole line as a narrow gauge in January, 1961 one year four months after the Ise Bay typhoon invasion by a flood.

Chronological table

I it until Kintetsu start

  • It is September 10 (1915) for 1,915 years: Ise railroad starts a business at a narrow gauge between Shiroko Station -1 body Tamachi Station (current Takadahonzan Station).
  • It is January 9 (1916) for 1,916 years: Ise railroad Chiyozaki Station - Shiroko Station interval starts a business.
  • 1917 (1917)
    • January 1： Ise railroad oneself Tamachi Station - Edobashi Station - Tsu-shi Station (later Heta Station) interval starts a business. Fence around a shrine entrance Station, the Chisato Station opening of business.
    • December 22： Ise railroad Kusu Station - Chiyozaki Station interval starts a business.
  • It is November 1 (1918) for 1,918 years: I rename Ise railroad oneself Tamachi Station to Takadahonzan Station.
  • It is October 25 (1919) for 1,919 years: Ise railroad Miyamado Station - Kusu Station interval starts a business.
  • It is April 1 (1920) for 1,920 years: The Ise railroad Kitakusu Station opening of business.
  • 1921 (1921)
    • October: The Ise railroad Chisato Station abolition.
    • November 8： The threes Station abolition authorization between Takadahonzan Station - Edobashi Station.
  • 1922 (1922)
    • March 1： Ise iron Doshin Yokkaichi Station - Miyamado Station interval starts a business.
    • October 1： Koyasu Kannon Station is renamed at Yokkaichi Station at Ise iron Doshin Yokkaichi Station by the Tsuzumigaura station.
  • It is April 3 (1924) for 1,924 years: Ise railroad (former) Tsu-shi Station is renamed by the Heta station. Heta Station - Tsu-shi Station (later Chinatown Area, Tsu Station) interval starts a business.
  • It is December 16 (1925) for 1,925 years: Ise railroad Tsu-shi Station is renamed by the Chinatown Area, Tsu station.
  • 1926 (1926)
    • September 12： Ise railroad is changed a company name of to Ise electric railroad.
    • December 16： Fence around a shrine entrance Station between Ise electric railroad Chiyozaki Station - Shiroko Station, the Kitakusu Station abolition authorization between Shiohama Station - Kusu Station.
  • It is December 26 (1926) for 1,926 years: Ise electric railroad Yokkaichi Station - Chinatown Area, Tsu Station interval is electrification, a train startup. The opening of business section of afterward is an electrification route from the beginning of opening of business.
  • It is October 21 (1928) for 1,928 years: 長太駅廃止認可 between Ise electric railroad Kusu Station - Mida Station.
  • 1929 (1929)
    • January 30： Ise electric railroad Kuwana Station - Yokkaichi Station interval starts a business (I remove it between Suwa Station - Yokkaichi Station a double track).
    • July 5： Ise electric railroad (臨) haze ヶ 浦駅開業.
    • October 28： The Ise electric railroad Hazu Station opening of business.
  • 1930 (1930)
    • Time ignorance: I rename Ise electric railroad Nishi-Kuwana Station to Masuo Station.
    • May 18： 参宮急行電鉄津線参急中川駅 (current Ise-Nakagawa Station) - Hisai Station interval starts a business.
    • December 25： Ise electric railroad Kuwana Station - Edobashi Station - Oga Miyamae Station interval is completion.
  • 1931 (1931)
    • Time ignorance: Ise electric railroad haze ヶ 浦駅 becomes the permanent construction station.
    • July 4： 参宮急行電鉄津線久居駅 - Tsu-Shimmachi Station interval starts a business.
    • August 19： A double track between Ise electric railroad Shiohama Station - Kusu Station [3].
  • It is April 3 (1932) for 1,932 years: 参宮急行電鉄津線津新町駅 - Tsu Station interval starts a business.
  • It is June 30 (1934) for 1,934 years: Kitakusu Station resumption business.
  • It is September 15 (1936) for 1,936 years: 参宮急行電鉄 merges Ise electric railroad. Kuwana Station - Edobashi Station - Oga Miyamae Station interval becomes the Ise, Nagoya Main Line.
  • It is December 20 (1937) for 1,937 years: Between Shirasaki divergence (signal box, new establishment) - Shiroko Station - Tsuzumigaura Station interval, Kamiiso divergence (signal box, new establishment) - Ise-Ueno Station interval, 豊津浦駅 - Sakagawa divergence (signal box, new establishment) a double track [3].
  • 1938 (1938)
    • April 13： The double track between between Suwa Station - Yokkaichi Station and the Kusu Station - Kusu winnow branch (signal box, new establishment) [3].
    • June 20： 参宮急行電鉄津線津駅 - Edobashi Station interval starts a business. It connects to Ise Line at Edobashi Station.
    • June 26： Kansai express electric railroad starts a business between Seki immediate Nagoya Station (current Kintetsu-Nagoya Station) - Kuwana Station. Because they misappropriated an old bridge of Kansai Main Line, in - Kuwana Station interval between the Kisogawa branch (signal box), a single line, the others become the double track.
    • December 7： It is 改軌 to a narrow gauge from gauge standard between 参宮急行電鉄江戸橋駅 -3 immediate Nakagawa Station.
  • It is January 1 (1940) for 1,940 years: 参宮急行電鉄 merges Kansai express Railway Corporation. I rename Seki immediate Nagashima Station to 参急長島駅 in 参急弥富駅 at Seki immediate Yatomi Station in 参急蟹江駅 at Seki immediate Kanie Station in 参急八田駅 at Seki immediate Hatta Station in 参急名古屋駅 at Seki immediate Nagoya Station.
  • 1941 (1941)
    • March 15： Osaka Electric orbit merges 参宮急行電鉄 and is renamed to Kansai express railroad.
      • It is Ise Line Nagoya Line, Ise, Nagoya Main Line Edobashi Station - new Matsusaka Station - Oga Miyamae Station interval Ise, Nagoya Main Line Seki immediate Nagoya Station - Edobashi Station time, Tsu Line Edobashi Station - Seki immediate Nakagawa Station interval [2].
      • 参急名古屋駅 at Seki immediate Nagoya Station 参急八田駅 at Seki immediate Hatta Station 参急蟹江駅 at Seki immediate Kanie Station 参急弥富駅 at Seki immediate Yatomi Station 参急長島駅 at Seki immediate Nagashima Station Nishitomida Station at Seki immediate Tomida Station 参急中川駅 at Ise-Nakagawa Station the changing of a name [4] [5].
    • August 18： A double track between Miyamado Station - Shiohama Station [3].
  • 1943 (1943)
    • March 24： Ise-Ueno Station - 豊津浦駅間複線化 [3].
    • July 1： I unify Nagonoura Station opening of business, Chisato Station resumption business, 豊津浦駅, Ise-Ueno Station between the Chisato Station - Sakagawa station, and Toyotsu-Ueno Station starts a business.
    • August 21： Kusu winnow divergence - Mida Station - Ise-Wakamatsu Station interval, the double track between the Hisai Station - Kumozu River branch [3]. The Kusu winnow divergence signal box abolition, Kumozu River divergence signal box establishment.
    • October 22： Haze ヶ 浦駅廃止. Hazu Station move.
    • November 25： It is abolished [3], Shirasaki divergence signal box the double track between the Ise-Wakamatsu Station - Shirasaki branch.
  • 1944 (1944)
    • March 13： It is abolished [3], Kamiiso divergence signal box the double track between the Tsuzumigaura Station - Kamiiso branch.
    • May 8： Shiratsuka Station starts a business between the Sakagawa Station abolition between Toyotsu-Ueno Station - Takadahonzan Station, the stations.

Start post of Kintetsu

  • It is June 1 (1944) for 1,944 years: Kansai express train service is south seas railroad and merger, the Kintetsu establishment.
    • It is the changing of a name in Kinki Japan Tomida Station at Seki immediate Tomida Station in Kinki Japan Nagashima Station at Seki immediate Nagashima Station in Kinki Japan Yatomi Station at Seki immediate Yatomi Station in Kinki Japan Kanie Station at Seki immediate Kanie Station in Kinki Japan Hatta Station at Seki immediate Hatta Station in Kinki Japan Nagoya Station at Seki immediate Nagoya Station.
  • 1945 (1945)
    • June 1: Kogane Station, Machiya Station, Nishicho Station stop.
    • July 24： I am bombed, and, by an air raid, Ibi, Nagara River bridge is cut off. I electrify the line temporarily to use Kansai Main Line as a substitute flight after having established the connecting line.
  • 1946 (1946)
    • May 1： Ibi, Nagara River bridge restoration.
    • June 17： Pond signal box establishment double between Tsu-Shimmachi Station - Hisai Station.
    • June 27： A double track between double pond signal box - Hisai Station [3].
    • July 13： The Kawagoe Station abolition between Tomisuhara Station (current Kawagoe-Tomisuhara Station) - Ise-Asahi Station. Tomisuhara Station move.
  • 1947 (1947)
    • March 1： The Kogane Station business resumption that stopped.
    • March 14： The Nishicho Station abolition between Kawaramachi Station - Suwa Station that stopped.
    • October 8： A limited express startup between Osaka - Nagoya.
  • 1948 (1948)
    • July 21： Between Ibigawa divergence - Harima River divergence a double track [3].
    • September 1： Ibigawa Station stop between Kinki Japan Nagashima - Kuwana.
  • 1950 (1950).
  • 1952 (1952)
  • It is September 15 (1953) for 1,953 years: It is abolished [3], a double pond signal box the double track between the Tsu-Shimmachi Station -2 folds pond signal box.
  • It is July 15 (1955) for 1,955 years: A course change, double track between Sakagawa divergence - Takadahonzan Station - Edobashi Station [3] [6]. 0.5km shortening. The Sakagawa divergence signal box abolition.
  • It is September 23 (1956) for 1,956 years: Kawaramachi Station - Suwa Station - Yokkaichi Station (in front of Japanese National Railways Yokkaichi Station) - deer changes Kawaramachi Station - Kinki Japan Yokkaichi Station - deer to the new line between the river branch between river divergence [3]; [6]. 1.1km shortening. The Kanokawa divergence signal box abolition.
  • 1959 (1959)
    • September 19： Ibi, Nagara River bridge rebuilding [6]. I have it a double track between Kinki Japan Nagashima Station - Ibigawa divergence [3], and Ibigawa divergence signal box is abolished.
    • September 26： Kisogawa bridge rebuilding [6]. I have it a double track [3] between Kisogawa divergence - Kinki Japan Nagashima Station and am abolished Kisogawa divergence signal box. On the same day, the whole line suffers by Ise Bay typhoon and is suspended.
    • September 28： Kinki Japan Yokkaichi Station - Tsu-Shimmachi Station interval restores [7].
    • September 29： Kinki Japan Nagoya Station - Kinki Japan Hatta Station interval restores [7].
    • September 30: Kinki Japan Hatta Station - Fushiya Station interval, Tomisuhara Station - Kinki Japan Yokkaichi Station interval, Tsu-Shimmachi Station - Ise-Nakagawa Station interval restore [7].
    • October 1： Kuwana Station - Tomisuhara Station interval restores [7].
    • October 15： Fushiya Station - Kinki Japan Kanie Station interval restores [7].
    • November 8： Kinki Japan Nagashima Station - Kuwana Station interval restores [7].
    • November 19： This construction starts standard gauge [7]. To gauge standard between Hisai Station - Ise-Nakagawa Station 改軌 [8]. In addition, the reinforcement of the roadbed was carried out to become able to introduce Osaka Line vehicle of the heavyweight division in the case of 改軌準備工事 which preceded this.
    • November 20： To gauge standard between Edobashi Station - Hisai Station 改軌 [8].
    • November 21： To gauge standard between Toyotsu-Ueno Station - Edobashi Station 改軌 [8].
    • November 22： To gauge standard between Shiroko Station - Toyotsu-Ueno Station 改軌 [8].
    • November 23： To gauge standard between Shiohama Station - Shiroko Station 改軌 [8].
    • November 24： To gauge standard between Kinki Japan Yokkaichi Station - Shiohama Station 改軌 [8].
    • November 25： To gauge standard between Tomisuhara Station - Kinki Japan Yokkaichi Station 改軌 [8].
    • November 26： It is [3], the Harima River divergence signal box abolition a double track to gauge standard between Kinki Japan Nagashima Station - Tomisuhara stations between 改軌 [8], Harima River divergence - Kuwana Station.
    • November 27： 近畿日本名古屋駅 - 近畿日本蟹江駅間が標準軌に改軌されると同時に、近畿日本蟹江駅 - 近畿日本長島駅間が標準軌で開通、全線復旧・標準軌化が完成[8]。

名阪直通運転の開始

  • 1959年（昭和34年）
    • 12月12日：名阪特急が直通運転開始。大阪線の他、山田線とも直通を開始し、養老線と伊勢線との直通を廃止。
    • 月日不明：名古屋線初の片側4扉固定高性能車1600系の運用開始
  • 1960年（昭和35年）1月20日：近畿日本名古屋駅 - 上本町駅間の直通急行を伊勢中川駅経由で運転開始。
  • 1961年（昭和36年）
  • 8月8日：津駅 - 津新町駅間複線化[3]。
  • 1964年（昭和39年）
  • 1966年（昭和41年）月日不明：1600系の改良増備車である1800系の運用開始
  • 1967年（昭和42年）月日不明：1800系の改良増備車である1810系の運用開始
  • 1968年（昭和43年）3月1日：自動列車停止装置 (ATS) 使用開始。
  • 1969年（昭和44年）5月15日：休止していた近畿日本長島駅 - 桑名駅間の揖斐川駅廃止。
  • 1970年（昭和45年）
    • 3月1日：近畿日本名古屋駅を近鉄名古屋駅に、近畿日本八田駅を近鉄八田駅に、近畿日本蟹江駅を近鉄蟹江駅に、近畿日本弥富駅を近鉄弥富駅に、近畿日本長島駅を近鉄長島駅に、近畿日本富田駅を近鉄富田駅に、近畿日本四日市駅を近鉄四日市駅に改称。
    • 月日不明：片側4扉固定クロスシート車2600系の運用開始
  • 1972年（昭和47年）7月16日：雲出川分岐 - 伊勢中川駅間複線化[3]、全線複線化完成。雲出川分岐信号場廃止（伊勢中川駅構内扱いに変更）。
  • 1973年（昭和48年）10月11日：近鉄四日市駅付近1.7km高架化。
  • 1975年（昭和50年）7月20日：新正駅開業。
  • 1976年（昭和51年）3月18日：急行の停車駅に近鉄弥富駅を追加。朝・夜間に1往復運転されていた近鉄名古屋駅 - 上本町駅間の直通急行廃止。
  • 1978年（昭和53年）月日不明：片側4扉ロングシートの新製冷房車2000系の運用開始
  • 1982年（昭和57年）月日不明：界磁チョッパ制御車両1200系（現・1201系）の運用開始
  • 1983年（昭和58年）3月18日：準急の運転体系を見直し、通過駅の多い準急を廃止し、新たな準急を近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間に設定。近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間直通の普通列車を（時刻表上）廃止（伊勢中川駅で列車番号変更の上継続運転する列車は存続）。
  • 1984年（昭和59年）11月28日：旧型車全廃により通勤車の最高速度を110km/hに向上[10]。
  • 1988年（昭和63年）。
    • 3月18日：21000系（アーバンライナー）の営業運転開始、特急の120km/h運転開始。
    • 月日不明：3扉転換クロスシート車両5200系の営業運転開始。
  • 1989年（平成元年）
    • 4月28日：南が丘駅開業。
    • 月日不明：一般型VVVFインバータ車両1230系・1430系の運用開始
  • 1990年（平成2年）3月15日：名阪甲特急が津駅にも停車開始。
  • 1992年（平成4年）3月19日：22000系 (ACE) の営業運転開始。
  • 1994年（平成6年）3月15日：23000系（伊勢志摩ライナー）の営業運転開始。
  • 1996年（平成8年）
    • 2月：2610系2621Fを改造したL/Cカー試作編成の試験運用開始。
    • 3月15日：名伊特急の運行体制見直し（一部列車の臨時列車格下げなど）が始まる。
  • 1998年（平成10年）
    • 月日不明：新造L/Cカー（5800系）の営業運転開始（1997年から1998年にかけて2610系2626F・2627Fおよび2800系2811F・2813F・2815Fの各編成もL/Cカーに改造）。
    • 3月17日：湯の山線直通特急の廃止（近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の単独運行に）。
  • 2000年（平成12年）3月15日：近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の準急・近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の普通を毎時各4本から3本に削減。
  • 2001年（平成13年）
    • 2月1日：伊勢中川駅・近鉄四日市駅・桑名駅における「途中下車指定駅」の制度が廃止。
    • 3月22日：日中の津新町駅折り返しの急行を伊勢中川駅まで延長。名古屋線全線で急行が毎時3本となる。
  • 2002年（平成14年）3月20日：急行の停車駅に近鉄蟹江駅を追加。これに伴って準急の本数を削減。
  • 2004年（平成16年）3月18日：白塚駅 - 伊勢中川駅間の一部の普通でワンマン運転を開始。
  • 2005年（平成17年）5月21日：黄金駅 - 伏屋駅間高架化完成。
  • 2007年（平成19年）4月1日：各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱いを開始。
  • 2008年（平成20年）6月14日：近鉄名古屋駅 - 近鉄八田駅間で車上速度パターン照査式ATS (ATS-SP) 使用開始。
  • 2009年（平成21年）3月20日：富洲原駅を川越富洲原駅に改称[11][12]。
  • 2010年（平成22年）4月1日：近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間の全線で名古屋列車運行管理システム「KRONOS」（クロノス）の運用開始[1]。
  • 2012年（平成24年）3月20日：日中の普通のうち毎時1本を近鉄名古屋駅 - 富吉駅間に短縮し、準急の運転区間を近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間に延長して毎時1本に削減。同区間で急行を毎時1本増発。すべての名阪甲特急の停車駅に津駅を追加。
  • 2013年（平成25年）
  • 2014年（平成26年）
  • 2015年（平成27年）11月7日：伏屋駅付近の下り線高架切り替え[14]。
  • 2016年（平成28年）5月8日：川原町駅の高架化が完成[15]。

運行形態

運行本数

近鉄名古屋発は日中おおむね1時間あたり特急4本（0分：大阪難波行き甲特急、10分：賢島行き、30分：大阪難波行き乙特急、50分：鳥羽または宇治山田行き）、急行3本、準急2本、普通3本の運転。夕ラッシュ時の下りは特急は5本、急行・普通は各4本、準急は1 - 3本の運転である。朝の名古屋方面は各種別が増発され、特に急行は津新町・白子・近鉄四日市発なども加わる。定期列車の車両増結・切り離しは近鉄四日市駅・塩浜駅・伊勢中川駅で行われている。

日中の運行パターン
駅名
＼
種別

 近鉄名古屋 … 富吉 … 近鉄四日市 … 白塚 … 津新町 … 伊勢中川 …
運行本数 特急 2本 大阪線直通→
2本 山田線直通→
急行 3本 山田線直通→
準急 2本    
普通 1本  
2本    
1本 （※一部伊勢中川発着）
1本
1本 山田線直通→

列車種別

特急

詳細は「近鉄特急」を参照

特急には停車駅の少ない甲特急と多い乙特急があり、名古屋線内では甲特急は津駅のみ、乙特急はそれに加えて桑名駅・近鉄四日市駅・白子駅・伊勢中川駅に停車する。2013年運行開始の観光特急「しまかぜ」は近鉄四日市駅のみ停車する。大阪難波方面と直通する特急は中川短絡線を経由するため全列車伊勢中川駅には停車しない。

日中時間帯は大阪方面への甲特急・乙特急が1時間あたり各1本、伊勢志摩方面への乙特急が1時間あたり2本運転されている。18時台 - 21時台までのラッシュ時は大阪方面への甲特急・乙特急が1時間に1本ずつ運転、伊勢志摩方面への乙特急が1時間に3本（このうち1本は久居駅に停車）運転されている。

急行

名古屋線で終日運転されている。名古屋線の途中停車駅は、乙特急の基本停車駅に加えて近鉄蟹江駅、近鉄弥富駅、近鉄富田駅、塩浜駅、伊勢若松駅、江戸橋駅、津新町駅、久居駅に停車する。

8時から17時台までは、近鉄名古屋駅 - 山田線松阪駅間で1時間あたり3本設定されており、このうち1本が山田線宇治山田駅もしくは鳥羽線五十鈴川駅に直通している。朝と夕方以降には、津新町駅や伊勢中川駅発着のほか、一部の列車が鳥羽線鳥羽駅発着で運転されている。朝は津新町・白子・近鉄四日市発の列車も設定され、平日朝7時台に近鉄四日市駅を発車する名古屋方面の急行は8本となっている。夕方（近鉄名古屋発平日17 - 20時台、土休日18時台）の下り列車は松阪方面行きで1時間に4本、夜間（近鉄名古屋駅発平日22 - 23時台、土休日21 - 23時台）の下り列車は、津新町・伊勢中川行き（最終は近鉄四日市行き）各1本が30分間隔で運転されている。

2000年までは津新町駅折り返しの急行が日中に1時間あたり1本設定され、津新町駅 - 伊勢中川駅間は1時間あたり2本の運転であったが、2001年に伊勢中川駅折り返し、2012年に松阪駅折り返しに変更され、全区間1時間あたり3本運転となった。また、2003年までは日中にも鳥羽駅発着の列車が多数設定されていたが、2004年のダイヤ変更で鳥羽駅発着の大多数が宇治山田駅・五十鈴川駅折り返しに変更となり、それ以降、鳥羽駅発着は朝と夕方 - 夜間（鳥羽行のみ）に設定されるのみとなった。2014年9月21日のダイヤ変更で日中の宇治山田駅折り返しが一部を除き五十鈴川駅折り返しに変更となった。

日中の近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の列車は2012年3月20日のダイヤ変更で増発された（平日・休日ともに12本増、いずれも近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の準急の一部を格上げ）もので、平日朝ラッシュ及び深夜以外で同区間のみの急行は初めての設定である[16]。しかし、近鉄四日市駅発着列車については桑名駅以南での利用客数が芳しくなかったため2016年3月19日のダイヤ変更で近鉄四日市駅9時台発と近鉄名古屋駅15時台発の1往復を除いて全て準急に格下げされている。

途中駅における他種別との連絡は夕ラッシュ時をのぞき近鉄蟹江駅・近鉄四日市駅・白子駅で普通に、朝 - 日中は近鉄四日市駅で準急に連絡する。夕ラッシュ時は近鉄蟹江駅で富吉駅発着の普通（一部列車のみ）、近鉄弥富駅で準急、近鉄四日市駅と白子駅で普通に連絡する。夜間の津新町行きの一部は江戸橋駅で伊勢中川行き普通に連絡する。なお、伊勢中川駅以南に直通する列車は伊勢中川駅で大阪線一般列車や賢島駅方面発着の普通および阪伊乙特急との連絡が考慮されており、朝の伊勢中川駅到着列車は到着後にそのまま大阪方面行き急行となる列車もある。

特急列車の待避は主に塩浜駅・伊勢若松駅・江戸橋駅で行われており、ラッシュ時には桑名駅、近鉄四日市駅、白子駅で乙特急の待避と緩急接続を同時に行う列車もある。1997年から2002年までは、下り列車の近鉄名古屋発車時刻は乙特急（名阪・名伊）の直後であったので、基本的に名古屋線内で乙特急に追い越されることはなかったが、現在は後発の乙特急との時間差が縮まったことで、塩浜駅または伊勢若松駅での乙特急待避が必要となり、日中のダイヤで急行と乙特急は合わせて約10分間隔に均一化された反面、白子駅以南への到達時分は延びた。なお、前述の近鉄四日市駅発着列車は上り列車が名阪甲特急の通過直後に近鉄四日市駅を発車して近鉄蟹江駅で名伊乙特急を待避し、下り列車は近鉄名古屋駅を名阪乙特急の直後に発車して近鉄四日市駅まで先着していたが、2014年9月21日ダイヤ変更では下り列車が近鉄名古屋駅を名阪乙特急の直前に発車するダイヤとなったため、上下ともに近鉄蟹江駅で乙特急を待避する。待避時間をのぞけば近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間の所要時間は1時間13 - 14分であり（特急を待避する列車の所要時間は1時間15 - 20分）、近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間の最速所要時間は1時間12分（表定速度65km/h、2016年3月19日現在）である。

編成は名古屋寄り2両+伊勢寄り4両の6両編成を基本とするが、平日の近鉄四日市駅7時23分発名古屋行きのみ3両+3両による6両編成があり、早朝と深夜の一部列車は4両固定編成で運転[17]されている。ただし、日中の近鉄四日市駅発着列車は原則として3両編成で運転される。通常は名古屋線内での車両増解結は行われないが、平日の近鉄名古屋駅20時50分発伊勢中川行き及び五十鈴川21時23分発近鉄名古屋行きに限り塩浜駅で後部2両の切り離しが行われている。近鉄四日市駅発着列車は全列車トイレ無しであるが、白子駅以南発着列車では全列車にトイレが付いている。

大阪線との直通運転

2016年3月19日現在、急行以下の列車で名古屋線と大阪線の間で直通運転を行うのは、早朝の大阪線名張発の近鉄名古屋行き急行1本に限られる。この列車は中川短絡線を経由せず、伊勢中川駅で方向転換（スイッチバック）して名古屋線へ直通運転し、大阪線内では新青山トンネルを通過するため、後述の大阪線所属編成が充当される。

一方、名古屋線から大阪線への直通列車は特急をのぞき設定されていないが、早朝の近鉄名古屋発の伊勢中川行き急行2本は、伊勢中川駅から大阪線の急行として引き続き運転されている[18]。これらの列車にも後述の大阪線所属車両が充当される。

なお、近鉄名古屋駅 - 名張駅間の距離は120.6kmで、近鉄名古屋駅 - 鳥羽駅間の距離120.4kmより0.2kmだけ長く、ダイヤ上は近鉄名古屋駅発着の最長運転距離の急行である[19]。

鈴鹿線との直通運転

2016年3月19日現在、鈴鹿線と直通する列車は、平日朝に近鉄四日市発平田町行きの急行が1本のみ運転されている。平田町発や土曜・休日は運転されていない。

2012年3月18日までは土曜・休日も平田町行き・近鉄四日市行きが各1本運転されていたが、同年3月20日のダイヤ変更で廃止されている。1987年以前は平田町駅折り返し列車が終日設定されていた。

編成両数は鈴鹿線のホーム有効長の関係から、3両編成で運転されている。

準急

1983年のダイヤ変更で設定された2代目の準急である。

終日運転され、日中は近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間で1時間あたり2本、日中以外は近鉄名古屋駅 - 富吉駅・近鉄四日市駅間で運転される。近鉄名古屋駅 - 近鉄蟹江駅間はノンストップで、近鉄蟹江駅以南は各駅に停車する。愛知県内での短距離速達種別で、三重県内での普通列車の補完という位置付けになっている。なお、近鉄四日市駅に到着する列車の大半は、列車種別を「普通」に変更して白塚駅・津新町駅・伊勢中川駅（昼間は白塚駅か津新町駅）まで運転を継続する。

日中の準急は始発駅を急行の続行で発車するため、終点まで後の急行より先着する。待避回数によって所要時間に差があるものの、近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の標準所要時間は50分強。そのうち、急行との相互接続や通過待ちを行わない列車の最短所要時間は45分であり、同一区間を最短時分で運転する急行と比較しても10分弱の時間差しかない。

途中駅での他種別との連絡については、ほぼ終日に渡って桑名駅と近鉄四日市駅で乙特急と、近鉄弥富駅（ラッシュ時のみ）・近鉄四日市駅で急行と、近鉄蟹江駅か富吉駅で普通と接続する。上りの一部は近鉄富田駅・桑名駅・近鉄蟹江駅で急行と接続する列車があり、特に朝ラッシュ時は桑名駅で乙特急や急行に接続する列車が大多数を占める。また、夜間の富吉駅発着の一部に近鉄蟹江駅または富吉駅で、四日市方面発着の普通列車に接続する列車が存在する。一方で列車待避については上記の接続駅以外に益生駅、川越富洲原駅、阿倉川駅でも行われ、ラッシュ時には近鉄八田駅で普通を追い抜く列車も存在する。
2002年までは、終日、近鉄蟹江駅または富吉駅で普通と準急の、近鉄弥富駅で準急と急行の接続をとっていた。2002年ダイヤ変更で近鉄蟹江駅が急行停車駅に追加されたことにより、ラッシュ時のみ接続するようになった。名古屋市内の普通停車駅から四日市方面へは近鉄蟹江駅で急行に乗り換えられるようになり、日中において準急の必要性が減少したため、2002年ダイヤ変更から2012年ダイヤ変更までは日中の富吉駅 - 近鉄四日市駅間は準急が運転されていなかった。

編成両数は基本的に2両・3両編成で、ラッシュ時は4両（2両+2両）か5両（2両+3両か3両+2両）編成で運転されるが[20]、近鉄四日市駅で普通に種別変更する際に、後部編成を切り離す[21]。富吉駅での増結や車両切り離しは設定されていない。富吉行きの一部の列車は富吉車庫への入出庫回送兼用で4両・5両の他に急行用編成を使用した6両で走るが、この場合は近鉄名古屋駅の3番線から発車する[22]。

普通

各駅に停車する。近鉄名古屋駅 - 富吉駅・白塚駅・津新町駅・伊勢中川駅間の運転に加え、日中から夕方にかけて白塚駅 - 志摩線賢島駅間で運転する列車がある。この志摩線直通の列車はワンマン運転を行っている。日中は1時間あたり近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間と白塚駅 - 賢島駅間の系統がそれぞれ1本、近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の系統が2本、近鉄四日市駅 -白塚駅・津新町駅 (一部は伊勢中川駅) 間の系統が1本ずつ運転されており、近鉄名古屋駅 - 津新町駅間では1時間あたり3本運転される（ただし富吉駅 - 近鉄四日市駅間は各駅停車になる準急が毎時2本含まれる）。近鉄四日市駅・賢島駅双方からの白塚駅折り返し列車は白塚駅で、近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間の列車は伊勢中川駅で賢島方面からの列車と相互接続するようになっている。

ラッシュ時については全線通しで運転されるのは一部のみであり、近鉄名古屋駅 - 富吉駅間および近鉄四日市駅 - 白塚駅・津新町駅・伊勢中川駅間の区間運転が主である。後者はほとんどが近鉄四日市駅で準急に種別変更して近鉄名古屋駅まで運転されている。本数はごくわずかだが、近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間を運行した列車が伊勢中川駅で山田線宇治山田行きに行先を変更して引き続き運行する列車もある。その他、早朝と夜間、ラッシュ時およびその前後の一部列車に、桑名駅・塩浜駅・白子駅を発着とする列車や、近鉄名古屋駅・富吉駅 - 近鉄四日市駅間を普通列車として運行する列車、編成送り込み・入庫回送兼用として近鉄名古屋駅・近鉄四日市駅 - 塩浜駅間[23] および白塚駅 - 津新町駅の区間運転列車もある。

他線区の普通と比較しても運転距離が長く、近鉄名古屋 - 伊勢中川間の列車で78.8 km、白塚駅 - 志摩線賢島駅間の列車で83.1kmとなっており、2016年現在の近鉄の定期列車で運転される普通列車としては最長および2番目に長い運転距離となっている。近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間の標準所要時間は2時間10分前後、待避の少ない早朝・夜間の列車の所要時間は2時間前後である。

編成両数は通常2両または3両で、ワンマン列車は全列車2両編成で運転されるが、平日朝の山田線宇治山田7:01発白塚行きに限り後述の急行用車両を用いた4両編成で運転されている。急行・準急通過駅の多くはホームが最大3両または4両（近鉄名古屋駅、烏森駅、伏屋駅下りおよび白塚駅以南。近鉄八田駅は6両）までしか対応しておらず、近鉄の非ワンマン車にはドアカット機能がないため、臨時列車を除けばラッシュ時でも増結は行われない。

名古屋線所属の2両編成ワンマン車両には、支線用ワンマン車両にはないドアカット機能があり、無人駅では1両目後乗り・前降りとして運転士が運賃精算を行う形となっており、白塚駅以南のワンマン列車はこのシステムを採用している。

2012年3月20日のダイヤ変更より全線通しで運転される列車は従来よりさらに減少し、日中にも近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の列車が毎時1本運転されるようになったが[24]、2016年3月19日のダイヤ変更で全線通し運転の列車が毎時1本設定されるようになり、志摩線直通列車は毎時1本に減らされた。

過去にあった種別

旧・準急

1983年3月18日のダイヤ変更前まで設定されていた。名古屋線全線のほか、鳥羽線鳥羽駅または鈴鹿線平田町駅までの直通列車も運転されていた。

1956年の近畿日本四日市駅移転直前の停車駅は近畿日本弥富駅・桑名駅・益生駅・富洲原駅・近畿日本富田駅・阿倉川駅・諏訪駅・四日市駅・塩浜駅・伊勢若松駅・白子駅・江戸橋駅・津駅・津新町駅・久居駅で、諏訪駅以南は急行と同じであった[25]。その後、以下のように変遷した。

この後、1983年の廃止まで近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間では佐古木駅・霞ヶ浦駅・川原町駅の3駅を通過した。

直行

1964年3月23日のダイヤ変更まで、現在の準急に近い列車として直行が運転されていた。近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅（1959年の改軌後は宇治山田駅）間に運転され、停車駅は近畿日本蟹江駅と近畿日本弥富駅以南の各駅であった。近畿日本名古屋駅 - 近畿日本弥富駅間の各駅は同区間折り返しの普通列車が停車していた。

大晦日終夜運転

大晦日から元日にかけての終夜運転は、近年は近鉄名古屋 - 伊勢方面間に特急・急行が30 - 60分間隔（一部時間帯をのぞく）で運転されるほか、名古屋線の全区間にわたって普通（一部準急）が30 - 60分間隔で運転される。なお、湯の山線・鈴鹿線では近年実施されておらず、列車の運転区間は時間帯によって一定していない。

沿線の神社や仏閣への年越し参り向けの運行であるため、ビジネス向けである名阪特急は終夜運転を行わない。従って、名古屋 - 大阪方面間へは伊勢中川駅で乗り換えが必要である。また、特急は乙特急の基本停車駅のすべてに停車する（甲特急は桑名駅、近鉄四日市駅、白子駅、津駅、伊勢中川駅、久居駅には停車しない）。ただし阪伊特急や吉野特急のように通常ダイヤでは停車しない駅への特別停車は実施されない。

臨時列車・臨時停車

名古屋線沿線でイベントや大学入学試験などが行われる際は、臨時列車の運転や、臨時停車が実施される。臨時急行の多くは定期急行同様に4両編成か6両編成で運転され、普通列車も一部区間では最大5両編成まで増結が行われる。このうち、桑名駅と津駅を終着とする臨時急行が運転される際は、「急行｜桑名」および「急行｜津」の方向幕表示が用意されていないため、簡易方向板を掲出して運転される。

イベント関係
センター試験関係
スポーツ関係
  • 毎年5月末から6月初めに三重県各地で行われる三重県高校総体の開催時には桑名駅 - 五十鈴川駅間に下りのみ臨時急行が数本運転されるほか、一部の宇治山田駅発着の急行が五十鈴川駅発着に変更される。
  • 2008年2月までは、四日市競輪開催日に、最寄り駅の霞ヶ浦駅に一部の定期急行が臨時停車したが、現在は行われていない。
  • 2006年から2008年まで、全米女子プロゴルフ協会公式戦「ミズノクラシック」が賢島カンツリー倶楽部で開催される際は、近鉄四日市駅 - 賢島駅間に臨時列車が設定された。この列車は種別のない臨時列車で、停車駅は鳥羽駅までは定期急行と同じで、鳥羽駅以南は乙特急と同じ停車駅であった。2009年以降は名古屋線からの臨時列車は設定されていないが、同年以降は定期列車の近鉄名古屋5:30発鳥羽行き急行を鳥羽駅で賢島行き臨時に系統変更して延長運転することで対処したため、近鉄名古屋駅から乗り換え無しで賢島駅まで直通する列車は事実上存続している。
花火大会関係
  • 毎年8月に津市で行われる「サマーフェスタ イン ひさい（久居花火大会）」では、花火大会開始時間に合わせて、定期急行列車の津新町行きを伊勢中川行きに延長して運転され、花火大会終了後に白子駅・白塚駅 - 伊勢中川駅間の臨時普通が数本運転される。
  • 揖斐川河畔で開催される「桑名水郷花火大会」では、花火大会終了後に合わせて桑名駅 - 近鉄四日市駅間に臨時普通が運転される。
  • 伊勢神宮奉納全国花火大会の際には、定期急行列車の延長運転の他に津駅 - 宇治山田駅間の上りのみ臨時急行が数本運転される。また、鳥羽みなとまつりの際にも定期急行列車の一部が鳥羽駅まで延長運転される。
伊勢神宮関係
  • 正月の初詣の際には、日中の近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の定期急行列車が五十鈴川駅発着に変更される[27]。
  • 2009年11月3日に伊勢神宮内宮の宇治橋渡始式が執り行われた際にも同様の延長運転が行われた。
レジャー関係
  • 1980年代まで、夏期に近鉄名古屋駅 - 鼓ヶ浦駅間に臨時急行（および同駅への一部急行の臨時停車。なお同駅は本来の急行停車駅ではない）が、1990年代まで、春秋の行楽期に近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間および近鉄名古屋駅 - 東青山駅間に臨時急行が運転され、現在も車両の方向幕や駅の発車標にその名残が見られることがあるが、近年は運転されていない。
  • 2001年から1年間程度ユニバーサル・スタジオ・ジャパンの客向けに、近鉄名古屋駅 - 上本町駅間直通の臨時急行が運転されていた。
  • 2011年11月3日から2012年4月1日まで、ナガシマリゾートのなばなの里の最寄り駅である近鉄長島駅に、土曜・休日の夕方 - 夜間時間帯の一部の急行が臨時停車していた[28]。2012年度以降も時期や本数の変動はあるが同様に臨時停車が行われた。

東海地震への対応

近鉄名古屋駅 - 川越富洲原駅間は東海地震に対する地震防災対策強化地域に関わっており、東海地震の警戒宣言が発令された場合、同区間では列車の運転が中止されることになっている。これに伴って、名古屋線では川越富洲原駅 - 伊勢中川駅間では特急列車の運転が取り止められ、一般列車でも本数の間引き・徐行運転の措置が行われることになっている。また、名阪甲特急の運転も取り止められるなど、大阪線などにも影響が広がることになる[29]。

車両

  • 近鉄名古屋線（向野橋付近）を走行中の主な車両（2016年7月）

特急車両については「近鉄特急」を参照

現用車両

配置検車区については、記載の無いものについては富吉検車区の配置である。4両編成は配置されているすべての編成がトイレ装備車を連結する。

なお、日中や早朝・深夜の急行など一部列車と、名古屋線車両の車両数不足時には以下の大阪線所属の車両が使用されている。記載のないものについては、すべて高安検車区の配置である。

団体用車両

標準軌線区の各線で運用されている。「大阪線」の項も参照。

  • 15200系「あおぞらII（2代目）」：2005年に特急車12200系の一部から改造。2016年4月現在、15206F（4連）と15204F（2連）が名古屋線の所属（明星車庫の配属）となっている。

事業用車両

  • モト90形（モト94・96）：軌間が異なる養老鉄道養老線（2007年9月30日までは近鉄養老線）の車両を要部検査・全般検査で塩浜検修車庫へ回送する際の牽引車として使用。
  • 24系：2006年に2410系2411Fを改造した電気検測車で、愛称は「はかるくん」。2014年4月現在、明星車庫の配属となっている。

過去の車両

  • 1000系：4両編成車。トイレ装備車両
  • 1600系：名古屋線初の高性能通勤車。一部にトイレ装備車
  • 1800系：1600系の出力増強型
  • 1810系：サ1960形およびサ1970形
  • 2600系：4扉対面式クロスシート車
  • 2680系：トイレ装備のロングシート車、現在は1編成のみが鮮魚専用車両として大阪線に配置
  • 1480系・2470系：1600系に相当する元大阪線用通勤車
  • 6441系：3扉・吊り掛け駆動ながらも名古屋線初の全金属車体通勤車
  • 20100系「あおぞら」：団体用車両
  • 18200系「あおぞらII（初代）」：団体用車両（元特急車）。18202F（4連）が名古屋線の所属（明星車庫の配属）となっていた。
  • 18400系：元京都・橿原線用特急車。1997年に18409Fを「あおぞら2」の増結用に格下げ（18409F以外の編成はすべて廃車）。名古屋線の所属（明星車庫の配属）となっていた。
  • 電動貨車モト75形（モト75・76）：1991年廃車。
  • モワ50形（モワ51・52）：1600系モ1650形を改造した救援用車両。2000年廃車。

運用

名古屋線の一般車両については、一部例外はあるものの編成両数と列車種別で車両運用が概ね区分されている。3両編成については準急・普通列車、2両編成については準急・普通列車の他に急行の増結車、4両編成については急行の運用が中心となっている。

急行に関しては白子駅以南発着列車は原則トイレ付きのため5200系、5800系、2610系・2800系（2610系及び2800系はL/Cカー仕様のもの）といったクロスシート車が充当され、ロングシートの場合は1200系1211F・1212Fが充当されるが、早朝と夜間の3往復、日中の1往復半においては大阪線所属の1400系1407F・2610系ロングシート車・2800系2817Fで運転されている。

準急・普通列車に関しては富吉駅発着の一部の準急を除いて共通化されているが、土曜・休日ダイヤの近鉄四日市駅7時44分発名古屋行き準急や前述の宇治山田発白塚行き普通は、急行の編成を単独で使う運用で、トイレ付きの4両編成が充当される。このほか、富吉駅発着準急の3往復は前述の大阪線急行の関連運用であるため、大阪線所属の2610系（うち1本は大阪線所属の2両編成を連結）が充当されている。また、3両編成車で支線用ワンマン対応車は名古屋線内では全列車が車掌乗務となる一方で、白塚駅以南のワンマン普通列車には対応改造を施した1201系・1240系・1259系・1440系・9000系（一部編成）に限定して使用される。

車両運用の都合で大阪線の一部列車に名古屋線所属の車両が使用されており、4両編成においては5200系列を除いた前述の急行用4両編成が、増結用2両編成には1233系・1253系および1430系のワンマン非対応編成と、2800系2812F・2814Fに限定して使用されている。一方で名古屋線に入線する大阪線所属の車両は、4両編成についてはトイレを装備した片側4扉ロングシート車両の全車両が入線するが、5200系は独立した運用が組まれているため定期列車での入線は基本的にない。5800系や5820系については6両固定編成しかなく、特急列車以外は最大6両編成の運転である名古屋線では増結・解放が出来ず、大阪線において車両運用に混乱が生じた場合もしくは団体運用以外では原則入線しない。増結用2両編成としては、シリーズ21の9020系9051F以外のすべての大阪線所属車両が入線する。

駅一覧

●：全列車停車、｜：全列車通過
普通は各駅に停車（表中省略）
特急列車については「近鉄特急」を参照のこと
#印の駅は列車待避可能駅（#↑印の桑名駅は名古屋方面のみ、#↓印の益生駅は津方面のみ可能）。

（運行系統上の下り方向に記述）

駅番号 駅名 駅間キロ Working kilometer 準急 急行 接続路線 The location
E01 Kintetsu-Nagoya Station - 0.0 ● ● 東海旅客鉄道：  The Tokaido Shinkansen・■東海道本線・■中央本線・■関西本線…Nagoya Station
名古屋市営地下鉄：  東山線 (H08)・  桜通線 (S02)…Nagoya Station
名古屋臨海高速鉄道： ●AN 西名古屋港線（あおなみ線） (AN01)…Nagoya Station
名古屋鉄道： NH Nagoya Main Line…名鉄名古屋駅 (NH36)


 Aichi 名古屋市
中村区
E02 米野駅 1.1 1.1 ｜ ｜  
E03 黄金駅 1.0 2.1 ｜ ｜  
E04 烏森駅 0.7 2.8 ｜ ｜  
E05 近鉄八田駅# 1.0 3.8 ｜ ｜ 東海旅客鉄道： ■関西本線…Hatta Station
名古屋市営地下鉄：  東山線 (H02)…Hatta Station
E06 伏屋駅 2.6 6.4 ｜ ｜   Nagoya-shi
中川区
E07 戸田駅 2.0 8.4 ｜ ｜  
E08 近鉄蟹江駅# 1.3 9.7 ● ●   海部郡蟹江町
E09 富吉駅# 2.4 12.1 ● ｜  
E10 佐古木駅 1.6 13.7 ● ｜   弥富市
E11 近鉄弥富駅# 2.4 16.1 ● ● 東海旅客鉄道： ■関西本線…Yatomi Station
名古屋鉄道： TB Bisai Line…弥富駅 (TB11)
E12 近鉄長島駅 3.4 19.5 ● ｜   Mie 桑名市
E13 Kuwana Station#↑ 4.2 23.7 ● ● Yoro railroad： ■Yoro Line
東海旅客鉄道：■関西本線
三岐鉄道： ■Hokusei Line…Nishi-Kuwana Station
E14 益生駅#↓ 1.1 24.8 ● ｜  
E15 伊勢朝日駅 2.6 27.4 ● ｜   三重郡朝日町
E16 川越富洲原駅# 2.6 30.0 ● ｜   三重郡川越町
E17 近鉄富田駅 1.6 31.6 ● ● 三岐鉄道：■三岐線 四日市市
E18 霞ヶ浦駅 1.9 33.5 ● ｜  
E19 阿倉川駅# 1.1 34.6 ● ｜  
E20 川原町駅
（萬古焼の郷）
 1.1 35.7 ● ｜  
E21 近鉄四日市駅# 1.2 36.9 ● ● Kintetsu： K 湯の山線 (K21)
Yokkaichi あすなろう railroad： ■Utsube Line…あすなろう四日市駅
E22 新正駅 1.2 38.1   ｜  
E23 海山道駅 1.5 39.6   ｜  
E24 塩浜駅# 1.2 40.8   ●  
E25 北楠駅 1.8 42.6   ｜  
E26 楠駅# 1.6 44.2   ｜  
E27 長太ノ浦駅 1.4 45.6   ｜   鈴鹿市
E28 箕田駅 1.4 47.0   ｜  
E29 伊勢若松駅# 1.3 48.3   ● 近畿日本鉄道：L 鈴鹿線 (L29)（一部直通運転：下記参照）
E30 千代崎駅 1.8 50.1   ｜  
E31 白子駅# 2.8 52.9   ●  
E32 鼓ヶ浦駅 1.2 54.1   ｜  
E33 磯山駅 1.9 56.0   ｜  
E34 千里駅 1.9 57.9   ｜   津市
E35 豊津上野駅# 1.9 59.8   ｜  
E36 白塚駅# 1.9 61.7   ｜  
E37 高田本山駅 2.4 64.1   ｜  
E38 江戸橋駅#
（三重大学前）
 1.2 65.3   ●  
E39 津駅 1.2 66.5   ● 東海旅客鉄道： ■Kisei Main Line
Ise railroad： ■Ise Line (12)
E40 津新町駅 2.3 68.8   ●  
E41 南が丘駅 2.7 71.5   ｜  
E42 久居駅 2.5 74.0   ●  
E43 桃園駅 1.5 75.5   ｜  
E61 Ise-Nakagawa Station# 3.3 78.8   ● 近畿日本鉄道：D 大阪線 (D61)・M 山田線 (M61)（一部直通運転：下記参照） 松阪市
直通運転区間 伊勢若松駅から
○急行…鈴鹿線平田町駅まで
伊勢中川駅から
○普通…志摩線賢島駅まで
○急行…鳥羽線鳥羽駅・大阪線名張駅（名張駅発1本のみ）まで
  • その他、富吉駅 - 佐古木駅間で愛知県愛西市（善太新田町）を通過しているほか、富吉車庫の一部が愛西市（大野町）にかかっている。

廃駅

廃止区間の駅は次節を参照。

  • 揖斐川駅（近鉄長島駅 - 桑名駅間） - 1948年休止、1969年廃止。
  • 町屋駅（益生駅 - 伊勢朝日駅間） - 1945年休止、1952年以前廃止。
  • 川越駅（伊勢朝日駅 - 川越富洲原駅間） - 1946年廃止。
  • （旧）霞ヶ浦駅（近鉄富田駅 - 現・霞ヶ浦駅間） - 1943年廃止。
  • 玉垣口駅（千代崎駅 - 白子駅間） - 1926年廃止。
  • 伊勢上野駅（千里駅 - 豊津上野駅間） - 1943年廃止。
  • 豊津浦駅（豊津上野駅 - 白塚駅間） - 1943年廃止。
  • 逆川駅（白塚駅 - 高田本山駅間） - 1944年廃止。
  • 三軒家駅（高田本山駅 - 江戸橋駅間） - 1921年廃止。

廃止区間

川原町駅 - Nishicho Station - Suwa Station - Yokkaichi Station - 海山道駅

  • 1956年経路変更に伴い廃止。

主要駅の乗降客数

2015年11月10日調査による主要駅の乗降客数は次の通り[30]。

  • 近鉄名古屋 106,751人
  • 近鉄蟹江 12,304人
  • 近鉄弥富 11,762人
  • 桑名 19,833人
  • 近鉄富田 14,561人
  • 近鉄四日市 45,694人
  • 塩浜 6,458人
  • 伊勢若松 1,999人
  • 白子 14,764人
  • 江戸橋 8,019人
  • 津 26,254人
  • 津新町 12,295人
  • 久居 10,174人
  • 伊勢中川 7,229人

ICカードの利用

全線でPiTaPaやICOCAのほか、TOICAやmanacaなどのICカードが全国相互利用サービスにより利用できる。スルッとKANSAIカードは利用できない。

2007年4月1日のPiTaPa導入までの間に、近鉄名古屋駅 - 塩浜駅間の全駅と急行停車駅（伊勢若松駅除く）に自動改札機が設置された。また、近鉄線の大半でICOCA定期券の供用を開始することに伴い2014年末までに桃園駅を除く全ての駅に自動改札機が設置されたが、桃園駅のみは2015年1月現在も簡易改札機が設置されている。

2009年3月20日に阪神なんば線が開通したことにより、近鉄名古屋駅から名古屋線・大阪線・難波線・阪神なんば線・本線・神戸高速線・山陽電気鉄道本線によって山陽姫路駅まで、また山陽電気鉄道本線から分岐して、網干線によって山陽網干駅までがそれぞれ結ばれた。ただし線路は結ばれたが、近鉄大阪・名古屋線方面から阪神線へ乗り入れるのは団体臨時列車のみで定期列車はない。その上、名古屋線（含む鈴鹿・湯の山・山田・鳥羽・志摩各線と大阪線大和朝倉駅以東）各駅から阪神・山陽電鉄線の乗車券は購入できず、車内での乗り越し精算もできない。利用には阪神・山陽電鉄線内の駅の精算機で大阪難波駅からの運賃を支払うことになる。

旅客案内

車内自動放送（予定）

2017年3月より、車掌のタブレット端末（パナソニック製TOUGHPAD FZ-B2[31]）の操作による車内自動放送システムを、当路線系統を運行する一般列車に展開する予定である[32]。なお、特急列車については既に2016年12月から3月までの間に車内放送の自動化（4か国語化）が全路線において実施されている。

金山線乗り入れ計画

1992年（平成4年）運輸政策審議会答申第12号によると、戸田駅で名古屋市営地下鉄の金山線との相互直通運転を検討するとしている[33]。しかし、2015年現在に至るまで金山線自体に事業化の動きはない。

脚注

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  1. ^ a b 名古屋列車運行管理システム「KRONOS」が運用開始します (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2010年3月30日
  2. ^ a b c 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.156
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.677
  4. ^ 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、p.687
  5. ^ 今尾恵介『日本鉄道旅行地図帳 8号 関西1』新潮社、2008年、pp.29-30
  6. ^ a b c d e 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、pp.248-249
  7. ^ a b c d e f g 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、pp.251
  8. ^ a b c d e f g h i 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、pp.252
  9. ^ 「3月のメモ帳」、『鉄道ピクトリアル』第157号、電気車研究会、1964年5月、 78頁。
  10. ^ ただし、それ以前も遅延復旧などの際には急行・準急の一部区間で高性能車、2200系、2250系、6421系、6431系、1000系（・初代1200系）に限り110km/h運転が認可されていた。6000番台の形式を持つ名古屋線旧来の吊り掛け駆動車の最高速度が6421系と6431系を除き100km/hのため、同年以前は急行・準急もダイヤ編成上の最高速度が100km/hであった。
  11. ^ 来春、名古屋線の「富洲原駅」を「川越富洲原駅」に駅名変更します (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2008年11月21日
  12. ^ ダイヤ改正についてのお知らせ (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2009年1月16日
  13. ^ 両陛下、式年遷宮後の伊勢神宮へ－近鉄「しまかぜ」に乗って - 伊勢志摩経済新聞（みんなの経済新聞ネットワーク）、2014年3月25日
  14. ^ "近鉄伏屋駅付近立体交差化事業に伴う下り線（四日市方面行）の高架化について" (プレスリリース), 名古屋市緑政土木局・近畿日本鉄道, (2015年10月22日), http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/husiyaeki.pdf 2015年10月22日閲覧。 
  15. ^ "川原町駅高架化記念パネル展を開催します". 三重県 (2016年5月10日). 2016年7月19日閲覧。
  16. ^ 平成24年のダイヤ変更について (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2012年1月20日
  17. ^ 最終の四日市行きのみトイレなしの2両+2両で運転。
  18. ^ 時刻表上は「伊勢中川で大阪上本町ゆき急行に連絡します」と案内されているが、一部の駅では発車標や放送で「伊勢中川から大阪上本町ゆき急行に変わります」と案内している。
  19. ^ 近鉄全体では、2016年3月19日現在のダイヤ上における最長運転距離の特別料金不要一般列車は、大阪線大阪上本町駅 - 鳥羽線鳥羽駅間の急行（平日・休日共に上り1本のみ）で、運転距離は150.4kmである。
  20. ^ 富吉駅 - 近鉄四日市駅間を6両編成で運転されないのは、佐古木駅、伊勢朝日駅、川原町駅のプラットホームが5両編成までしか対応しないため。
  21. ^ 近鉄四日市駅 - 白塚駅間の普通停車駅の一部をのぞき3両編成分のホーム有効長しかないため。
  22. ^ 近鉄名古屋駅で通常準急が発車する2番線は5両編成分のホーム有効長しかないため。
  23. ^ 下りの普通の一部は準急の近鉄四日市駅切り離し編成を充当する。
  24. ^ 代わりに日中の準急を近鉄四日市駅まで区間延長。近鉄四日市駅以南は津新町駅発着または伊勢中川駅発着の普通に種別・行先を変更して引き続き運転する。
  25. ^ 近畿日本四日市駅移転前は、急行も諏訪駅・四日市駅の両駅に停車していた。
  26. ^ 「F1日本グランプリレース」開催に伴う臨時列車などの運転について (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2011年8月19日
  27. ^ 年末から年始にかけて列車の増発および延長運転を実施します (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2011年11月10日
  28. ^ 近鉄長島駅から「なばなの里」へ新たなアクセスを整備します (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2011年9月30日。なお、その後ウインターイルミネーションが4月1日までに延長されたため臨時停車も延長された。
  29. ^ 東海地震に関するお知らせ - 近畿日本鉄道
  30. ^ 駅別乗降人員　名古屋線　鈴鹿線 - 近畿日本鉄道
  31. ^ 近畿日本鉄道株式会社様 | 導入事例 | パソコン（法人向け） - パナソニック、2016年12月19日閲覧
  32. ^ 第15回日本鉄道賞 日本鉄道賞表彰選考委員会による特別賞「安心インバウンド対応」特別賞 受賞決定！ (PDF) - 近畿日本鉄道、2016年10月7日
  33. ^ 運輸政策審議会答申第12号 (PDF) - 国土交通省

参考文献

  • 「まるごと近鉄ぶらり沿線の旅」（著者・編者 徳田耕一、出版・発行 河出書房新社 2005年） ISBN 4309224393
  • カラーブックス「日本の私鉄　近鉄1」（著者・編者 諸河久・杉谷広規、出版・発行 保育社 1998年） ISBN 458650904X
  • カラーブックス「日本の私鉄　近鉄2」（著者・編者 諸河久・山辺誠、出版・発行 保育社 1998年） ISBN 4586509058
  • 「近鉄時刻表」各号 （著者・編者 近畿日本鉄道、出版・発行 同左）
  • 「鉄道ピクトリアル'03年1月号増刊 特集：近畿日本鉄道」（著者・編者 電気車研究会 出版・発行 同左）
  • 今尾恵介「日本鉄道旅行地図帳 8号 関西1」新潮社、2008年、ISBN 978-4-10-790026-5
  • 「鉄道ファン」各号（交友社）
  • 「鉄道ダイヤ情報」各号（交通新聞社）

関連項目

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