Ishikari circle (the first generation)
The Ishikari circle (I let you be and cut it a circle) was navigated as a vehicle ferryboat later in Department of Transportation railroad total station and 客載車両渡船 of the Japanese National Railways (Japanese National Railways) Seikan route.
A transportation Ministry of Communications railroad total station got the approval of the navy warship Masamoto part (1945) in March in 1945 in the Pacific War and started building as a vehicle ferryboat of 博釜航路用, but it was unfinished and invited the end of the war. The construction was continued for Ko Seikan travel expense and aimed at the passenger transport capacity recovery of the route and I added a passenger accommodations and was completed as 客載車両渡船 and went into service (1946) afterwards in July in 1946. After Toya circle case, the passenger accommodations was removed for safe security and was navigated as a vehicle ferryboat (1965) until September in 1965.
In addition, of these, after floatage, restoration went into service again while sinking in Toya circle typhoon and I lighted the coal in the Seikan route last (1970) in March in 1970 and retired voluntarily from the Tokachi circle as a steam turbine ship with the vehicle ferryboat which did not have a passenger accommodations while what a Department of Transportation railroad total station got permission (1946) from GHQ in July in postwar 1946 and constructed approximately succeeded [1], the basic design of the Ishikari circle in Tokachi circle (the first generation), a crossing the sea circle (the first generation) [2]. These three ships were constructed all at Mitsubishi Heavy Industries Yokohama shipyard.
I describe the Tokachi circle, crossing the sea-maru other than Ishikari circle here.
Table of contents
Process of the Ishikari circle building
The Japan-China War and the lack of to be prolonged vessel by the Pacific War outbreak let the marine transportation of farm products and mineral resources from the Manchurian (the current northeastern part of China) area to Japanese soil metastasize to the transport by rail via the Korean Peninsula. Therefore, 博釜航路 which already bound railroad of Honshu and connected Hakata and Pusan together by the barrier tunnel opening to traffic of July (1942) in 1942 was established for the purpose of supplement reinforcement of the Seki pot route (1943) in July in 1943. However, 車両航送導入 with the vehicle ferryboat of 4,000 gross tons grade thought to cope with carriage of goods to increase more that necessary, and the transportation Ministry of Communications railroad total station at the time called for the building in the navy warship Masamoto region. After twists and turns, the building of seven vehicle ferryboats was approved (1945) (1944) as a degree minute in 1945 in August in 1944.
Summary of the Ishikari circle
When I could not use it by a standard ship and an about the same design in 博釜航路 in the W type wartime, as for this vehicle ferryboat, the conversion to the Seikan route went along the plan that the possible structure and navy side to do it showed, and the inboard orbit did it with a narrow gauge and decided to do the standard gauge freight train of the continent and piling over again of the freight in Pusan. The boiler is reinforced from four cans to six cans, and 博釜 gave off the chimney to four in comparison with Seikan for open sea long distance route, but the superheater is omitted as well as a standard ship in the W type wartime after the sixth Seikan circle; as for the turbine like after the eighth Seikan circle of the rotating right-handedly turn did it, and had it realized, and, using a former 25 type impulse turbine, it was navigation by the dextroversion with both left right axes [3]. Furthermore, I narrowed vehicle deck bow section width and, for 凌波性向上, lowered bow section flare [4]. Therefore, the number of the loading vehicles became 42 ワム conversion of the two decrease than a W type. This was an Expo pot route version of the W type wartime standard ship and was called "a ship standard in the H type wartime" for 博釜 "HAKUHU". Stern closedown device was equipped with at the design stage, but was not equipped on the Seikan route because was not necessary [5]; [6]. It was a single bottom at the time of the construction.
Because Uraga dock was the building of the W type wartime standard ship, and there was not surplus energy, I would be constructed at Mitsubishi Heavy Industries Yokohama shipyard, and the first ship was started work of (1945) in those days on March 1 in 1945. However, a prospect of the land facilities construction of 博釜航路 was not in sight in April of the year, and 車両航送計画 on the route became extinct. The conversion to the Seikan route of this H type first ship was in this way settled. The construction interruption was reopened soon at one time although I met and was launched during building on a building berth (1946) afterwards on March 15 in 1946, the following day in the end of the war of August 15, the same year. Conventionally, the vehicle ferryboat of this class was named the 第 ○ Seikan-maru, but the mother ship is named Ishikari circle by the former name of a country of Hokkaido, and the vehicle ferryboat of an H type, the W type constructed after mother ship building will imitate this.
As for the assigning rooms of the sailor living room, sharing a room remained in a part of the high quality fo'c's'le like the standard ship twelfth Seikan-maru in the W type wartime of the completion for the same period, but I came back to the standard of the almost fourth Seikan circle [7], and the setting to the vehicle deck bottom of the sailor living room which there was in the fourth Seikan circle disappeared.
I constructed it that that the Seikan route ran by an air raid of July 14 (1945) in 1945 and lost four Otori round shape, and there became no independent traveler transport capacity and supplemented this while only the third class constructed the passenger deckhouse (deck house) of 394 capacity as well as each ship of the W type Seikan circle of the completion before and after an original deckhouse of the bridge deck in the W type Seikan circle that I survived until postwar period and postwar period and was completed (1946) as 客載車両渡船 (deck house ship) on July 6 in 1946. However, because I was appointed in the ship for exclusive use of the Operation Army with the completion, the plan of the general passenger transport capacity reinforcement failed, and this designation continued until it was canceled (1952) on April 1 in 1952 when was on the verge of San Francisco Peace Treaty effect. Between Naoko, improvement construction such as overheat machine addition and the main plane replacement to a boiler, the generator enlargement construction was performed as well as the W type Seikan-maru.
Although there was it, by the building for the same period, the difference closely resembled the model of a vessel of the bow section with the eleventh, the twelfth Seikan circle of three chimneys in boiler five cans from construction whether a chimney was three, or it was four, but, by W type wartime standard ship of former design, [9] [10], an opening were able to distinguish vehicle deck stern opening with the W type which there was not of trabeculae because it was done division into three with two trabeculae [8].
Process of the Tokachi circle, crossing the sea-maru building
For 貨車航送能力回復 of the Seikan route where it fell into by war damage, it approximately just succeeded the basic design of the standard ship with four vehicle installation passenger ships for the Seikan route that a Department of Transportation railroad total station got permission (1946) from GHQ in July in 1946, and it constructed, vehicle ferryboat two of four vehicle ferryboats in [1], the H type wartime [2], and it was Tokachi circle and a crossing the sea circle that constructed at the same Mitsubishi Heavy Industries Yokohama shipyard.
Summary of the Tokachi circle, crossing the sea-maru
These two ships started work (1946) in October and December in 1946 and went into service (1948) in April and July in 1948 of the year after next. A superheater was belonging to it, and, with the vehicle ferryboat which did not have a deck house with both ships either, the boiler came back and adopted the turbine which was not an authentic sample in the wartime, and the propeller was returned to the normal form to do extorsion each other, too, and the bottom of a ship was a double bottom, too [11]. The main generator was reinforced than [13], 50kVA two at the time of the construction of the W type Seikan-maru and H type Ishikari circle at the time with three 50kVA [12] [2], but the machine part of the production was bad with materials, the work at this time when there was not the room after the end of the war, and there were many things exchanged later.
In addition, it was 42 ワム conversion, but, as for the number of the vehicle loading, it was said to all three of them that I could load it with 44 ワム conversion after (1952) in 1952 at the time of the construction including Ishikari circle [14].
Ishikari circle stormy voyage
A blizzard with the fall wind that was stronger than the day before continued by a pressure pattern in which high pressure area is to the west and the low pressure area is to the east (1947) on December 12 in 1947 and stopped all ship navigation. I saw a start on a voyage, and the Ishikari circle captain insisted on laying upon, too, but I could not defy a start on a voyage order of Operation Army Hakodate RTO (Railway Transportation Office, transport by rail office) in those days under the occupation and, as up 1,202 flights for exclusive use of the Operation Army, loaded it with 115 Operation Army soldiers, freight train 38, passenger car three and left the Hakodate first quay at 11:19. Because I took the course after Cape Anama mistake to navigate to the south 30 degrees west at 11:51 and measured the Ishizaki radio beacon of the flat hall Lighthouse north side at flight 29 nautical miles to south 25 degrees east at 14:19, a change needle did a course to south 40 degrees east and left for the flat hall straits. However, because the hull unrest reached up to 36 degrees without receiving strong fall wind of 17.4-24.5m from the stern, and the bow hearing the view by a blizzard without having it turned up, and there being course maintenance for the wind [15], I did a change needle to south 70 degrees west at 14:50 and decided refuge to the Gulf of three stables. However, the approach to a shore was not possible with view defectiveness, too and did 蜘躊開始 from 15:17. I measured 竜飛埼灯台真方位 80 degrees 3 nautical miles and ship rank between the fine weather of instant at 15:30. I viewed a shore in the port rear short distance at 19:23 of 蜘躊継続中 and, for an unexpected pressure style, judged that further 蜘躊 involved risk of 擱坐 and decided to take the course to the north 70 degrees east at 19:30, and to leave for Aomori. However, there were a wound, the implantation of the wave to a vehicle deck by course maintenance by the fair wind that was strong at 19:33, too and decided three stable anchorage temporary night after a change needle to north 30 degrees west and advanced while dragging an anchor at an opportunity found view at one time at 21:00, and an anchor was able to stay at the stable Lighthouse truth direction 30 degrees 0.8 nautical miles depth of the water 18-km mark days promptly at three at anchoring, 21:35 after an anchor touched the bottom of the sea. Make 分抜錨 at 15 at 8:00 on December 13, the following day, and, in a snowstorm, navigate the flat hall Lighthouse at 9:33 while measuring Ishizaki radio beacon; spent it, and was able to arrive at the Aomori first quay at 11:35 [16]; [17]. There were the exchanges of the frequent telegram with the Operation Army embarkation captain on the ship during a stormy voyage between Hakodate RTO, and, in the inboard where I entered the Gulf of Michinoku, and the unrest fitted into, Operation Army soldiers thronged to Funabashi and the fo'c's'le and were pleased with the safety and thanked the labor of the sailor. Hakodate RTO came to respect a captain judgment after this, too [18]; [19].
Equipment for stoker and radar
I burnt coal, and, for the severe labor circumstances improvement in the boiler room of the steamship, a Seikan ferry first stoker (stoker) was equipped the crossing the sea-maru with (1950) in 東日本重工横浜造船所 at the time in September in 1950 [20]. A stoker was equipped Ishikari circle with Tokachi circle (1959) (1958) in June 1959 in September the next 1,958 years [21].
Japanese National Railways demanded permission of the radar equipment from age to a ferry of GHQ repeatedly (1947) in 1947 of the Department of Transportation railroad total station era, but was rejected. However, the twelfth Seikan-maru of the W type which was the ship for exclusive use of the Operation Army did 擱坐 in dense fog (1950) in the Cape Anama at the time of April in 1950, and the request showed a still stronger boatswain with an accident to die having occurred and succeeded in finally attaching radar equipment permission from GHQ to all Seikan ferry ships. Because the crossing the sea-maru performed a docking to 東日本重工横浜造船所 mentioned above in this timing, it was a radar equipment ship first Japanese for a merchant ship (1950) in September in 1950. A radar is equipped with (1951) then by March in 1951 by all Seikan ferry ships. As for the radar model, RCA CR-101 was equipped Ishikari circle and three ships of the W-shaped eleventh, the twelfth Seikan-maru with to 11 ships including the crossing the sea-maru Sperry MK2 [22]; [23].
Toya circle typhoon
Tokachi circle sinking
Because cannot arrive by Arikawa pier strong wind though load it with 35 freight trains as 53 flights (1954) at 14:20 on September 26 1954, and 分葛登支航過 does Aomori third quay at 18 at start on a voyage, 18:00; is an anchoring temporary night outside Hakodate Port breakwater at 18:50. Increase, and the seawater implantation to a vehicle deck increases the wind velocity from about 19:20; engine resumption of operation. The seawater implantation from the exhaust funnel of the machine room begins at about 19:50, and the inundation from inundation, about 20:00 to a boiler room begins from other pneumatic ports afterwards, and there is the inundation that is intense from the machine room starboard doorway fringe, and bilge retention increases. I correct a starboard inclination using a healing pump appropriately from about 20:15. The vehicle deck top became the seawater stay of 60cm at about 20:30. There is unrest of starboard 40 degrees port 25 degrees at about 21:00, and seawater and coal flow out of coal Toriide mouth at past 21:00, and the port boiler becomes hard to build a fire at starboard boiler open-air fire inability, about 22:00, too, and two lubricant pumps stop it for a vapor pressure drop at 22:15 and stop a master of both the port side and the right side machine stop, the 22:30 electric equipment at 22:20 and evacuate from the engine room at about 22:45. Slants to starboard increase, and they overturn, and it is sunk afterwards at loading vehicle rollover, 23:43 at 23:41 to starboard. 59 of 76 crew died [24]; [25] [26].
Ishikari circle and crossing the sea-maru
The Ishikari circle left the Aomori first quay as 1,201 flights (1954) at 11:00 on September 26 in 1954 and it was 15:30 Hakodate first quay arrival at a shore plan, but Toya circle stopped a start on a voyage there, and, during anchorage, five flights large rolling a snowball of the ship which goes in the same direction anchored for a heart for the arrival at a shore outside a breakwater in the second quay at 15:40 and waited. I waited for getting out vast rolling a snowball offing of 17:25 and did 分抜錨 at 45 at 17:00, and, however, wind of the south-southwest became strong, and I pushed the hull with five assistance steamships in spite of being reputation, and, in a breakwater, arrival at a shore usually barely took the strong wind from the quay side at the time of the second quay arrival at a shore bridle 6 本取 るところ nine at 18:40 from that time. However, the wind became stronger, and hull unrest was intense, and I pushed the hull with three assistance steamships on the quay side, but, as for the freight train drawer work, a nature detached room bank has done suffering afterwards although I was able to get off the traveler because a bridle was cut in sequence before long without power amounting with leaving 21 freight trains for the inboard at 20:15 [27]. It was engine driving form to start, and to stay for an anchor days on the second route in the breakwater at 20:25 promptly, and avoided sinking [28]; [29] [30].
The crossing the sea-maru left the Hakodate Arikawa third quay as 62 flights at 10:55 on September 26 and, at 12:40, received a strong easterly wind, and while dispatch [31] ran into difficulties with a captain oneself wireless telephone saying "wind speed of 25m per second, wave 8 undulated and are running into difficulties in 6, unrest 22 degrees, course southeast", navigation stopped arrival at Aomori first quay afterward at 16:20 45 minutes late, and there was not the hull damage.
A cause and measures of the vehicle ferryboat sinking
It became clear that seawater stayed before long on the vehicle deck without this seawater colliding with the seawater which flowed from the stern by mechanism like the last time, and being able to flow out even if the seawater flowed into the bow direction when seawater rolled it up on the apron of the vehicle deck stern and was crowded with the force, and an inflow, the stern went up it on the vehicle deck when I shoved the stern in a wave by a vertical shock like a brick even if the wave of the Gulf of Hakodate of that night more slightly than draft head 115.5m of the Seikan ferry at the time had a long it, and it turned the bow under such a condition at wavelength approximately 120m by the study after the accident in the wind for nine seconds in 6m in height, a wave period, and the stern fell down next. その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている十勝丸のような車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき900トンを越え、この大量の流動水は車両甲板上を傾いた側へすばやく流れるため、これだけで転覆してしまう量であったが、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減少することも判明した[32][33]。 更に、石炭焚き蒸気船では、車両甲板から機関室（機械室・ボイラー室）への開口部が多数あり、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となったことも沈没の要因とされた[34]。
これらの浸水への対策として、車両甲板面機関室開口部の水密性が確保されている限り、車両甲板船尾側面への多数の放水口設置で、車両甲板上に流入した海水を迅速に船外へ流出させることができ、船尾扉なしでも安全性の確保されることが明らかとなった[35]。このため洞爺丸台風後急遽建造に着手され、1955年（昭和30年）9月に竣工した車両渡船檜山丸からはこの方式が採用され、十勝丸もこの方式で修復工事が進められた。
十勝丸修復工事
十勝丸は1955年（昭和30年）9月20日引き揚げられ、11月20日に飯野重工舞鶴造船所へ入り修復工事を受けた[36]。車両甲板より上を喪失しており、これら喪失部分は全くの新造となった。車両甲板は檜山丸型に倣い、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで枕木を廃し、その分、軌道面を下げて車両甲板から船楼甲板までの高さを従来より20cm低い4.8mとし[37]、更に甲板室も、従来遊歩甲板にあった高級船員室の一部を船楼甲板へ下げ、重心の低下を図ったが[12]、無線通信室は檜山丸型同様、操舵室との連携を考慮し、遊歩甲板から1層上げて、操舵室後ろに隣接配置した[38]。また従来、車両甲板舷側上部にあった通風採光用の開口部は廃止され、船橋楼甲板船尾両舷の救命艇ボートダビットには、ブレーキを外すだけで救命艇が自重で舷外に振り出される重力型ボートダビットが採用された。損傷の激しかった船尾部修復に際し、従来の1枚舵から操縦性の良い2枚舵に変更され、これを動かす操舵機も、従来の汽動式から、檜山丸型と同じ、通常は2台の交流電動機で2台の油圧ポンプを駆動し、交流電源故障時には蓄電池を電源とする1台の直流電動機で片方の1台の油圧ポンプを駆動する電動油圧式操舵機が採用された[39]。
また、従来車両甲板までであった船首隔壁を船橋楼甲板まで延ばし、車両甲板下の水密区画についても、最大のボイラー室を前後に分割する水密隔壁を増設して[37]、水密隔壁9枚、水密区画10区画とした。従来から、ボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の間の3枚の水密隔壁にはそれぞれ手動式水密辷戸が設置されていたが、増設の前後部ボイラー室間の水密隔壁にも水密辷戸が設置され、計4ヵ所となった。この開閉を手動式から操舵室からも遠隔操作で開閉可能な電動式に改めたが、1955年（昭和30年）5月11日に発生した紫雲丸事件を受け、機械室の前後（後部ボイラー室と車軸室）には発電機が止まっても蓄電池で駆動できる直流電動機直接駆動方式水密辷戸が設置され、残り2ヵ所は檜山丸型と同じ交流電動機直接駆動方式水密辷戸が採用された[40]。
車両甲板面の水密性向上のため、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居の高さを61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉を設置[41]、車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とし、発電機も250kVA 2台に増強のうえ、容易に水没しないよう機械室中段に設置した[42]。車両甲板船尾側面に放水口が設置され、船尾扉や入渠甲板の設置はなかった。また従来のH型船の特徴であった船尾開口部梁柱も設置されなかった。
操舵室を含む甲板室前面は各層とも前方に丸みを持たせ、一層ごと後退する形とし、船体塗装でも外舷上部も白く塗装されたため、檜山丸型を4本煙突にしたような印象となった。車両積載数はワム44両のままで、1956年（昭和31年）8月31日 再就航した。
石狩丸と渡島丸の改良工事
沈没を免れたこれら2隻でも、十勝丸と同様、救命艇ボートダビットの重力型への交換、車両甲板船尾側面への放水口設置、車両甲板面の水密性向上工事、発電機の250kVA 2台への増強工事等が行われたが、車両甲板全幅にわたる広い車両格納所を持ち、且つ船橋楼甲板上にも客室を持つ客載車両渡船（デッキハウス船）の石狩丸では、これだけでは十分な復原性を確保できないことが判明したため、 1958年（昭和33年）7月、放水口設置と同時にデッキハウスを撤去し[43]、本来の車両渡船に戻し、更に1959年（昭和34年）6月二重底化工事も施工された。
車両甲板下はW型船同様8枚の水密隔壁で9水密区画に区切られ、ボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室間の3枚の水密隔壁に手動式水密辷戸が3ヵ所設置されていたが、このうち機械室の前後の水密隔壁の水密辷戸2ヵ所のみ、修復された十勝丸同様、蓄電池で駆動する直流電動機直接駆動方式水密辷戸が設置されたが、残り1ヵ所は手動式のまま残された[44][45]。なお、両船とも車両甲板舷側上部の通風採光用の開口部は、これら一連の改良工事でも閉鎖されず、終航まで残った。
函館第2岸壁の延伸
函館第2岸壁は全長110.28mの翔鳳丸型がちょうど収まるよう全長108mで建設されていた。しかし、その後建造された船はどんどん長くなり、全長118.00mの石狩丸が船首を突き出して同岸壁に停泊中、洞爺丸台風の強風で係留索が切られ自然離岸してしまったことから、余裕をもって停泊できるよう、1959年沖側へ40m延伸して148mとした[46]。
貨車海中投棄試験と蒸気タービン船の終焉
津軽丸型当初計画の6隻の就航を見届けた1965年（昭和40年）8月31日と9月30日に、渡島丸と石狩丸が順次終航した。この前年の12月3日の第八青函丸終航直後の試験に引き続き、やはり終航直後の渡島丸を使い、1965年（昭和40年）9月4日、水中傘使用による貨車海中投棄試験が実施された[47]。この試験の成功により、既に就航していた船も含め、車両甲板船尾端、エプロン甲板との段差部分に、貨車引き出し投棄用の水中傘を格納するようになった。
沿革
石狩丸
- 1945年（昭和20年）3月1日 - 起工（三菱重工横浜造船所）
- 1946年（昭和21年）7月6日 - 竣工
- 1946年（昭和21年）7月23日 - 就航、進駐軍専用船指定
- 1947年（昭和22年）12月12日 –【石狩丸難航】吹雪を伴う強い西風の中 進駐軍函館RTO の命令で11時19分函館を出航、難航のすえ三厩湾錨泊後、翌日青森着
- 1949年（昭和24年）3月 - 主機換装（三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン2,250軸馬力2台）、発電機増設50kVA2台から3台へ（三菱重工横浜造船所）[48]
- 1952年（昭和27年） 4月1日-サンフランシスコ講和条約発効による占領終了を前に、進駐軍専用船指定解除。
- 1954年（昭和29年）9月26日 -洞爺丸台風来襲の日、1201便として、強風の中18時40分函館第2岸壁へ着岸した。しかし更に強まった風で係留索が切断され、20時15分自然離岸し、20時25分防波堤内第2航路上に錨泊する形となり沈没を免れた[28][49]。
- 9月28日 –変80便（函館第1岸壁16時40分発 青森第1岸壁21時50分着）から復帰[50]
- 1957年（昭和32年）2月 - ボートダビット取替（函館ドック）[51]
- 1958年（昭和33年）7月 - デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、客載車両渡船から車両渡船に改造、総トン数2,913.1トンとなる（函館ドック）[43][52]
- 1959年（昭和34年）6月 - ストーカー装備[53]、二重底化改造（函館ドック）[54]
- 1965年（昭和40年）9月30日 – 211便（青森第3岸壁定刻57分遅れの16時57分発 函館定刻20時30分着のところ有川桟橋うねり強く沖待ちの後 函館第3岸壁10月1日8時01分着）にて終航[55]。
- 1965年（昭和40年）11月27日 - 三菱商事に売却[56]
十勝丸
- 1946年（昭和21年）10月1日 - 起工（三菱重工横浜造船所）
- 1948年（昭和23年）3月15日 - 竣工
- 1948年（昭和23年）4月7日 - 就航
- 1949年（昭和24年）2月14日23時 –函館出航（第1次航海）
- 2月15日12時20分-宮古港着、
- 2月16日-0時45分～0時50分-低潮時に仮設可動橋を用い貨車20両積込みに成功、20時-宮古港発
- 2月17日13時10分-青森着
- 2月18日14時55分-青森発（第2次航海）
- 2月19日6時30分-宮古港外着、18時-着岸
- 2月20日5時30分～10時09分-機関車4両積込み、18時-宮古港発
- 2月21日10時30分-青森着
- 2月22日13時55分-青森発（第3次航海）
- 2月23日6時30分-宮古港外着、8時10分-着岸、10時～10時25分-機関車4両積込み、20時55分-宮古港発
- 2月24日-青森着
- 2月26日14時55分-青森発（第4次航海）
- 2月27日7時25分-宮古港着、9時50分～10時08分-貨車22両積込み、11時10分-港外錨泊、荒天のため出港見合わせ
- 3月2日5時-宮古港発、20時-青森着
- 3月4日14時-青森発（第5次航海）
- 3月5日7時-宮古港外着、10時45分～10時53分-貨車13両積込み、16時-港外錨泊、
- 3月6日13時-宮古港発
- 3月7日5時30分-青森着 以上5回の航海で機関車8両、貨車55両を搬出した[57]。
- 1950年（昭和25年）9月15日 -キジア台風来襲時、59便として4時10分函館有川第3岸壁着岸、東南東の風7mで波もなく貨車積卸し作業中、4時30分頃より15～18mの突風が吹き始め、5時頃には南南西25m、突風33mとなり波も出てきたため船体動揺激しく、5時40分、貨車積み作業中止し2線分の貨車積載で急遽離岸、波高く港内外とも錨泊不能と判断し、以後約3時間防波堤外で蜘躊、船体ローリング34～35度にも達したが、機関室への浸水はなくボイラー焚火も継続でき、8時33分港内へ戻り投錨した[58][59]。
- 1954年（昭和29年）9月26日 –洞爺丸台風来襲の日、53便として青森を出航、有川桟橋強風により着岸不能のため、18時50分函館港防波堤外に錨泊し、船首を風に立てて船位維持に努めたが、19時20分頃から始まった激しい縦揺れによる車両甲板船尾開口部からの海水浸入が、やがてボイラー室、機械室へも流れ込み22時20分には主機停止し23時43分右舷へ転覆沈没した[24]。
- 11月10日 - 船体浮揚作業開始[60]
- 1955年（昭和30年）9月20日 - 船体浮揚[61]
- 11月20日 - 修復工事着工（飯野重工舞鶴造船所）
- 1956年（昭和31年）8月21日 - 修復工事完工、車両甲板より上部を新造、舵を2枚舵とした 総トン数3048.4トン 車両積載数 ワム44両
- 1956年（昭和31年）8月31日 - 再就航
- 1958年（昭和33年）9月 - ストーカー装備（函館ドック）[62]
- 1970年（昭和45年）3月31日 - 67便（青森第3岸壁定刻20時10分のところ20時26分発 函館第3岸壁定刻4月1日0時40分着のところ1時05分着）にて終航、これにより青函連絡船から蒸気タービン船が姿を消した。
渡島丸
- 1946年（昭和21年）12月10日 - 起工（三菱重工横浜造船所）
- 1948年（昭和23年）7月10日 - 竣工
- 1948年（昭和23年）7月26日 - 就航
- 1950年（昭和25年）9月 - 日本の商船で初めてレーダー装備、ストーカー装備（東日本重工横浜造船所）[68][69]
- 1954年（昭和29年）9月26日- 62便として函館有川桟橋を出航し、強風高波の中難航しながら45分遅れの16時20分青森到着、以後停泊で難を免れた。
- 9月27日- 洞爺丸台風後の再開第2便として、遅れ61便（青森第1岸壁8時30分発 函館第1岸壁14時10分着）で運航再開[70]
- 1956年（昭和31年）2月 -ボートダビット取替え（函館ドック）[51]
- 1956年（昭和31年）10月 -車両甲板放水口設置（函館ドック）
- 1965年（昭和40年）8月31日 – 111便（青森第3岸壁21時10分発 函館第4岸壁9月1日1時40分着）にて終航[71]
- 1965年（昭和40年）9月4日 - 貨車海中投棄試験[72]
- 1965年（昭和40年）11月19日 - 久保忠義に売却[65]
石狩丸型一覧表
| 石狩丸 | 十勝丸 | 渡島丸 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | | | ||||||||
| 概歴 | ||||||||||
| 建造所 | 三菱重工横浜造船所 | |||||||||
| 起工 | 1945年（昭和20年）3月1日 | 1946年（昭和21年）10月1日 | 1946年（昭和21年）12月10日 | |||||||
| 進水 | 1946年（昭和21年）3月15日 | 1947年（昭和22年）3月22日 | 1947年（昭和22年）7月30日 | |||||||
| 竣工 | 1946年（昭和21年）7月6日 | 1948年（昭和23年）3月15日 | 1948年（昭和23年）7月10日 | |||||||
| 就航 | 1946年（昭和21年）7月23日 | 1948年（昭和23年）4月7日 | 1948年（昭和23年）7月26日 | |||||||
| 終航 | 1965年（昭和40年）9月30日 | 1970年（昭和45年）3月31日 | 1965年（昭和40年）8月31日 | |||||||
| 要目（新造時） | ||||||||||
| 船種 | 客載車両渡船 | 車両渡船 | ||||||||
| 総トン数 | 3,146.32トン | 2,911.77トン | 2,911.81トン | |||||||
| 全長 | 118.00m | |||||||||
| 垂線間長 | 113.20m | |||||||||
| 幅（型） | 15.85m | |||||||||
| 深さ（型） | 6.80m | |||||||||
| 満載喫水 | 5.00m | |||||||||
| ボイラー （台数） | 乾燃式円缶（ 過熱器なし）（6） | 乾燃式円缶（6） | ||||||||
| 主機械 （台数） | 日立製作所製2段減速歯車付戦時標準甲25型衝動タービン（2） | 三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン（2） | 石川島式2段減速歯車付衝動タービン（2） | |||||||
| 公試最大出力 | 4,645軸馬力 | 5,445軸馬力 | 5,665軸馬力 | |||||||
| 定格出力 | 2,000軸馬力×2 | 2,250軸馬力×2 | ||||||||
| 公試最大速力 | 16.91ノット | 17.09ノット | 17.17ノット | |||||||
| 航海速力 | 14.5ノット | |||||||||
| 旅客定員 | 394名 | |||||||||
| 貨車積載数 | ワム換算42両 | |||||||||
| 船名符字 | JWSZ（JIZE）[73] | JGUD | JDSQ | |||||||
| 石狩丸 | 十勝丸 | 渡島丸 | ||||||||
脚注
- ^ a b 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p114 成山堂書店1988
- ^ a b c 青函連絡船史p160 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 山本煕 車両航送巻末表30 日本鉄道技術協会1960
- ^ 山本煕 車両航送p259 日本鉄道技術協会1960
- ^ 鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p25 日本国有鉄道1958
- ^ 青函連絡船栄光の航跡p63 北海道旅客鉄道株式会社1988
- ^ 青函連絡船史p159 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船50年史p163 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船史p215 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 金丸大作 写真集青函連絡船p27 朝日イブニングニュース社1984
- ^ 山本煕 車両航送p253 日本鉄道技術協会1960
- ^ a b 洞爺丸台風海難誌p252 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 主発電機95kVA 2台との記載もある：青函連絡船史 巻末附表p20、21 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 汽船現在表昭和27年3月 日本国有鉄道営業局1952
- ^ 2軸1枚舵の連絡船は船速の4倍弱以上の風を真横から受けると"風に切れ上がって"風下に回頭できなかった： 古川達郎 連絡船ドックp34 船舶技術協会1966
- ^ 青函連絡船50年史p177、178 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船史p462～464 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 航跡p211～214 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
- ^ 坂本幸四郎 青函連絡船p98～100 朝日イブニングニュース社1983
- ^ 連絡船主汽缶の機械焚火 交通技術6巻6号p31 1951
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p289、290 成山堂書店1988
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p308、309 成山堂書店1988
- ^ 当時、商船にはRCAが多く、アメリカ海軍は全てスペリーであったが、東京計器がスペリーの代理店となって、函館に出張所を開設する等、青函連絡船にとってはスペリー優位で、国鉄では全船スペリーを希望した。しかしRCAから国鉄に圧力がかかり、RCAも3台導入した。当時のアメリカ人には民生用機器でRCAの名が売れていたため、この3台を当時進駐軍専用船であった3隻に装備した：吉澤幸雄 レーダーが連絡船に装備されるにいたった経緯と秘話 船の科学44巻2号p66 1991
- ^ a b 洞爺丸台風海難誌p79、80国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 台風との斗いp12、13 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
- ^ 復刻・台風との斗いp101～107 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p148 JTBパブリッシング2008
- ^ a b 洞爺丸台風海難誌p70～72 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 坂本幸四郎 青函連絡船p128～133 朝日イブニングニュース社1983
- ^ 台風との斗いp18 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
- ^ 田中正吾 青函連絡船洞爺丸転覆の謎p51 成山堂書店1997
- ^ 山本煕 車両航送p302 p307 日本鉄道技術協会1960
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p317 成山堂書店1988
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p319 成山堂書店1988
- ^ 山本煕 車両航送p306、307 日本鉄道技術協会1960
- ^ 青函連絡船洞爺丸等の遭難経過とその後の浮揚作業の概要について 船の科学9巻9号p80 1956
- ^ a b 洞爺丸台風海難誌p251 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 航跡p114 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
- ^ 2台の油圧ポンプは1つの油圧回路に並列に接続されており、1台運転でも力量が半分となるだけで舵は2枚とも動いた：泉益生 連絡船のメモ（上巻）p22、23 船舶技術協会1972
- ^ 泉益生 連絡船のメモ（中巻）p198 船舶技術協会1975
- ^ 山本煕 車両航送p292 日本鉄道技術協会1960
- ^ 青函連絡船史p162 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ a b 古川達郎 連絡船ドックp69 船舶技術協会1966
- ^ 青函航路船舶要目一覧表 昭和37年p2 国鉄青函船舶鉄道管理局1962
- ^ 洞爺丸台風海難誌p254 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 青函連絡船栄光の航跡p96 北海道旅客鉄道株式会社1988
- ^ 古川達郎 続連絡船ドックp177 船舶技術協会1971
- ^ 青函連絡船史p157国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 台風との斗いp18 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
- ^ 函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函連絡船運航ダイヤ実績表 昭和29年9月28日 国鉄青函鉄道管理局1954
- ^ a b 航跡p313 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p322 成山堂書店1988
- ^ 航跡p26 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
- ^ 古川達郎 連絡船ドックp126 船舶技術協会1966
- ^ 函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函連絡船運航ダイヤ実績表 昭和40年9月30日10月1日 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 青函連絡船栄光の航跡p369 北海道旅客鉄道株式会社1988
- ^ 青函連絡船史p273～276 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船50年史p180 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船史p465 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 洞爺丸台風海難誌p224国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 洞爺丸台風海難誌p225国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 青函連絡船史p217 p479国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船史 巻末年表p14 青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函連絡船運航ダイヤ実績表 昭和45年3月31日～4月2日 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ a b 青函連絡船栄光の航跡p370 北海道旅客鉄道株式会社1988
- ^ "こだま"北海道新聞 1970.8.29.
- ^ 函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函連絡船運航ダイヤ実績表 昭和45年9月7日 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 古川達郎 連絡船ドックp50 船舶技術協会1966
- ^ 青函連絡船史p216 p479国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函連絡船運航ダイヤ実績表 昭和29年9月27日 国鉄青函鉄道管理局1954
- ^ 函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函連絡船運航ダイヤ実績表 昭和40年8月31日9月1日 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函連絡船運航ダイヤ実績表 昭和40年9月4日 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 1949年1月から（ ）内の符字へ変更：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p260 成山堂書店1988
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