2016년 11월 6일 일요일

Yoro railroad Yoro Line

Yoro railroad Yoro Line

Yoro Railway logomark 2007.svg Yoro Line
Train of Yoro Line
Train of Yoro Line
Basic information
Country Japanese flag Japan
The location Mie, Gifu
The starting point Kuwana Station
Terminal Ibi Station
The number of the stations 27 stations
The opening of business 1913July 31
Completion 1919April 27
Owner KintetsuLogo.svg Kintetsu (the third kind railway company)
Operator Yoro Railway logomark 2007.svg Yoro railroad (the second kind railway company)
Vehicle base Kintetsu Tomiyoshi car-inspecting section Ogaki garage
Use vehicle I refer to the melody of the use vehicle
Route specifications
Route distance 57.5 km
Gauge of a track 1,067mm (narrow gauge)
The number of the tracks Single line
Electrification method Direct current1,500 V Imaginary train line method
Block system Single line automatic occlude expression
Security Kintetsu type ATS and ATS-SP
The maximum speed 65 km/h
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The pike of the Yoro railroad that Yoro Line (a hollow does not fade away) links Ibi Station of Ibigawa-cho, Ibi-gun, Gifu from Kuwana Station of Kuwana-shi, Mie.

Table of contents

Summary

It is the only pike which is directly connected to Gifu and Mie by a route running through the Ibigawa basin west. I run at the foot of Yoro Mountains from Tado Station to Mino-Takada Station. There is the famous spot of waterfalls of Tado big shrine and Yoro along the line. In Ogaki Station of JR Tokaido Main Line, the Tarumi railroad transfer station in the middle, it is wiring of the switchback form that a track joins with the Kuwana area and the Ibi area.

 
The turning point of the Kuwana area (the left side) and the Ibi area (the right side) in the Muro Station east. Muro Station home is seen in some depths of the Ibi area

Yoro Line was run during long, taking the ease by Kintetsu (Kintetsu). However, business condition gradually turned worse by a decrease in carriage of goods, maintenance, declining birthrate, aging of National highway No. 258. Therefore I gave up the administration continuation by the Kintetsu body, and the administration of the line was transferred on October 1, the same year by Yoro railroad (kind railway company second at a subsidiary of Kintetsu) established on February 14, 2007. The pike which Kintetsu runs by this administration transfer directly from Gifu will become extinct. But Kintetsu holds the facilities such as tracks as the third kind railway company sequentially.

駅名標 was updated with becoming it, but a branch shrine is changed to lime green while following a design of 駅名標 of Kintetsu if a line color (in Kintetsu Marron and an orange) is green. Still of the vehicle, as for painting it, all vehicles were returned to the old color one color painting of the Marron of the Kintetsu times from July, 2008, but is changed by the painting that wound up a white belt in the orange vermillion place same as "the rabbit car" in the Kintetsu Minamiosaka line times when 600 system 1 formation (606F) ran once in September, 2009.

By 2017, a corporation that each city area along the line invests on behalf of Kintetsu and establishes becomes the third kind railway company and is going to shift to the system that Yoro railroad follows it as the second kind railway company and carries service on [1].

Route data

  • The jurisdiction (business classification): Yoro railroadThe second kind railway company）・Kintetsu（The third kind railway company）
  • Route distance (working kilometer): 57.5km
  • Gauge of a track： 1,067mm
  • The number of the stations: 27 stations (I include an origin-destination station.manned station 8 Station, unmanned station 19 Station)
  • Double track section: Unavailable (whole line single line)
  • Electrification section: Whole line electrification (direct current 1,500V)
  • Block system： Automatic occlude expression
  • The driving maximum speed: 65km/h (a table constant speed degree: 43.7km/h)

A driving ward and a garage are added to Nishi-Ogaki Station and become the base of our line.

History

Yoro Line started a business by the first Yoro railroad which Yujiro Tachikawa established in (1911) in 1911 in 1913 (it does not have a direct relation with the current Yoro railroad). I was affiliated with the Ise electric railroad after a merger, separation to Ibigawa Electric (current IBIDEN) for 1:00 period, but traced the complicated progress that it was complicated some other time in 参宮急行電鉄 after separation again afterwards. As a result, eight times of administration-based company names are changed to a past.

Yoro railroad, Ibigawa Electric (Yujiro Tachikawa)

Yoro railroad
 
Kind Company
The head office location Ogaki-shi, Gifu [2]
The establishment 1911 (1911) July [2]
Type of industry Iron track industry
Representative President Yujiro Tachikawa [2]
Capital 5 million yen [2]
An Important Notice: The data mentioned above as of 1922 (1922) [2].
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Preach 井島茂作 of Yokkaichi that planned railroad laying to link the Tsuruga Port to Minato, Yokkaichi to people of Mie and Gifu, and walk, and start request for railroad laying because was able to get the agreement of the influential person along the line; in 1897 in (1897) a temporary license lower; was referred. However, the interest ([3] that Ibigawa, the Makita River, the water transportation of the water gate river were prosperous, and there was the invitation fight from Ogaki and to the north again.) and recession along the line occurred at the same time, and a prospect of the realization was not in sight. It was (1911) in 1911, and Ijima depended on Yujiro Tachikawa from a hometown to participate in Yoro railroad construction. Tachikawa is the president (the first generation) and establishes Yoro railroad [4]. Yoro - Ogaki - Ikeno interval will start a business (1913) in July in 1913. All the vehicles which I prepared purchased a visitor freight train than five locomotives [5], south seas railroad by used car from the House of railroad [6]. In addition, I built maintenance and the Yoro hotel of Yoro Park.

And, in construction and Kuwana - Yoro interval to become, the Ikeno - Ibi interval, I started construction in (1916) in 1916 for a second period, but material soared for World War I outbreak. Therefore, the construction became the opening of business (1919) in April in delay 1919 [7]. I repeated the application of the extension route between cities for a certain Kuwana -4 days for the purpose of being original, but was rejected because I ran side by side with national railways Kansai Main Line if there was no need. However, it will be referred a bottom a license as it ノ 目的異 null monoant" with Kansai Main Line (1919) in December 1919 [8].

I made an electrification plan next and was decided in receiving supply electric than Ibigawa Electric where Tachikawa acted as the president [9]. It merged with Ibigawa Electric for cost reduction (1922) in June in 1922 and became the Ibigawa electric railroad part. Achievements were dull under the influence of recession, and Ibigawa Electric was under reconstruction at this time. Still Tachikawa decided to make efforts in the electrification of the Yoro railroad. And I started train driving (1923) in May in 1923 [10]. In addition, I applied for extension laying between Yokkaichi - Ujiyamada (1922) in September in 1922, but am rejected [11].

Tachikawa who was a spark plug of the railway business died (1925) in December in 1925. Investment [12] by the electrification burdens Ibigawa Electric without Tachikawa, and the management policies are switched [13]. The railroad laying right between cities was transferred to Ise electric railroad for Kuwana -4 days when at last I acquired it (1926) on September 22 in 1926 [14]. In fact, the Ise electric railroad (Ise railroad) was because the route application of the section was rejected and hoped for the transfer of this route.

Yoro electric railroad, Ise electric railroad (Kazue Kumazawa)

I changed a company name of the Ise electric railroad from Ise railroad on September 11 just before this transfer, but Kazue Kumazawa of the President of Yokkaichi Bank took office as the president on the same day. Kumazawa will emboss an aggressive policy on a source of funds in Yokkaichi Bank [15]. I started construction between acquisition by purchase Kuwana -4 days City when I did it than Ibigawa Electric when I completed the electrification of the Ise electric railroad (the January, 1929 opening of business). Furthermore, I established Yoro electric railroad (1928) in February in 1928, and acquisition by purchase did railway business than Ibigawa Electric (Kumazawa takes office as an inspector) in April, but I was complicated with this to Ise electric railroad in October in the next year and started the service of the direct communication express train between Chinatown Area, Tsu - Ogaki on November 13.

The Ise electric railroad stimulated Ujiyamada, extension to Nagoya, but the interest-bearing debt increased to 13,790,000 yen (1930) [16], and the income failed to rise under the influence of a panic of the Showa era afterwards. Kumazawa is arrested for five private railroad political scandal cases at such a time and resigns the president (1932) in February in 1932. Yokkaichi Bank where the outflow of the deposit led to was driven into the business stop in March by a credit uncertainty [17]. And compulsory administration of Yoro Line will be carried out in July. This had Meiji Mutual Life Insurance Co. 1,200,000 yen, Tokio Marine & Fire Insurance Co., Ltd., borrowed money of Mitsubishi sea fire insurance for each 650,000 yen 2,500,000 yen in total, and Yoro Line which a railroad foundation was set because this return was delayed was seized [18].

The Ise train would explore sawdust trail, but the reconstruction plan was not readily decided. Kamon Muto of the executive director commanded it at first, but I increased Masao Takahashi [19] by recommendation of Industrial Bank of Japan which was a big creditor (1931) from November in 1931 and took place of solder Mitsugu [20] (1933) in July in 1933. The support request of excellent Funato railroad and Kaichiro Nezu (the first generation) was examined, too [21], but will push forward cause size gauge, 参急 and negotiations of the consent of Mitsui, Industrial Bank of Japan after all. Ise electric railroad rearranging plan finally isolates a route between unity Kuwana - Ibi, and the establishment (head office Osaka, president Mataichiro Kanamori) does Yoro electric railroad Co., Ltd. (1936) in May in 1936 and will transfer it [22].

Yoro Railway Corporation, 参宮急行, Kansai express railroad (Mataichiro Kanamori, Torao Taneda)

Yoro Railway Corporation
 
Kind Company
The head office location OsakaOsaka-shiTennoji-kuUehommachi6-1[23]
The establishment 1936 (1936) May 20 [23]
Type of industry Iron track industry
Representative President Torao Taneda [23]
Capital 5 million yen [23]
An Important Notice: The data mentioned above as of 1937 (1937) [23].
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The Yoro electric railroad which is 参急系 was established concerning debt rearranging large gauge as the other company, but a merger to 参宮急行 is decided as the thing which plans rationalization of the management and the reinforcement of the capital in a general meeting of stockholders (1940) in April in 1940 by the achievements having improved, and it is enforcement in August. To be "originally traffic adjustment other than the above reason on a submitted merger application with ノ purpose Nimmo agreement スルモノ" [24]; still 1941 (1941) in March Osaka Electric orbit 参宮急行 for "pre-テヨリ competent authorities ノ 慫慂 more re-" [25] a merger (is renamed to Kansai express railroad). And Kansai express railroad and the south seas railroad that June did not have capital ties (1944) for 1,944 years called the "figure of transportation Ministry of Communications ノ 慫慂 ニ 従 イ traffic adjustment ノ national policy ニ adaptation シ company ノ unification ニ 依 ル administration ノ reinforcement ヲ ル 為 メ" [26] merger (is renamed to Kintetsu) drifted.

Issue of service continuation

Yoro Line discussed Kintetsu about the right or wrong of the financial support of the city area along the line for the service continuation of the route with a city area along the line for a chronic money-losing route from (2006) in 2006. As a result of this discussion, I agreed by the following contents between both.

  • Kintetsu establishes subsidiary "Yoro railroad Co., Ltd." (the head office: Nishi-Ogaki Station) of the Kintetsu 100% investment to separate Yoro Line, and the subsidiary deals with service of Yoro Line.
  • Conventional street Kintetsu owns the facilities of Yoro Line and manages it, and "Yoro railroad Co., Ltd." performs only business, service of Yoro Line (top and bottom separation method of the wide sense).
  • The Yoro Line administration transfer by the new company is October 1 (2007) in 2007.
  • Each city area along the line runs (2007) in (2010) in -2010 year in 2007 and supports the following contents for "Yoro railroad Co., Ltd.". In addition, I discuss it about right or wrong of the maintenance or abolition of the route and support contents some other time after (2011) in 2011.
    • A city area along the line supports (110,230 1,000 yen) for property tax of Yoro Line about (2007) in 2007.
    • The city area along the line supports half of the minus balance of each year (2008) over -2010 age (2010) in 2008. But the amount of support assumes 300 million yen a year the upper limit.
    • I do a breakdown, a burden ratio and the calculation grounds of the administration support sum of the city area along the line according to the list shown below.
    • I break 50% of equal distribution, Yoro Line working kilometer of each city area along the line, and the burden ratio of city area along the line adds 20%, number of Yoro Line stations at the rate of 20% of each city area along the line, population at the rate of 10% of each city area along the line and is decided.

As a result, I submitted a railway business abolition notice to the central part Department of Transportation, and Kintetsu was authorized on April 20, 2007, and administration began on October 1 by a new company.

The city area name along the line Amount of support burden
Ratio
 Amount of upper limit 300 million yen
Of the の case
Burden
(1,000 yen)


 Of each city area
The number of the stations
 Each city area
Working kilometer
 Each city area
Population
(person)

 Location prefecture
Kuwana-shi 17.54% 52,610 5 10.3km 140,420 Mie
Kaizu-shi 17.10% 51,310 5 15.4km 40,668 Gifu
Yoro-cho 13.23% 39,700 3 9.0km 33,694
Ogaki-shi 20.39% 61,180 7 12.7km 166,620
Godo-cho 11.66% 34,970 3 5.2km 20,682
Ikeda-cho 11.33% 33,980 3 4.1km 24,580
Ibigawa-cho 8.75% 26,250 1 0.8km 26,078
  • I extract it than Ikeda-cho, Gifu public information magazine "public information Ikeda" March, 2007 issue [27].
Support burden ratio change of from 2011 to 2013
About money of burden of upper limit 300 million yen, a policy to do the equal distribution that was 50% to 60% except population at the rate of 10% from the item to select a burden ratio as of the city area along the line until 2010, and to calculate hardens [28].

Chronological table

  • 1897 (1897) April 21 (the first generation) for Yoro railroad promoter (25 井島茂作 others) a temporary license P.S. (Kansai railroad Kuwana station - Haginaga, Gifu interval) [29]
  • 1911 (1911)
    • I appoint it to a light railway on March 28 [30].
    • July 19 (the first generation) the Yoro railroad establishment (president Yujiro Tachikawa) [31] [32].
  • 1913 (1913) July 31 Yoro - Ogaki - Ikeno time the opening of business [33] [34].
  • I open Higashi-Akasaka Station (1914) on January 1 in 1914 [35].
  • I open Karasue Station (1915) on January 1 in 1915 [36].
  • 1916 (1916) the April 1 Muro Station opening of business (freight) [37] [38].
  • 1919 (1919)
    • Kuwana - Yoro interval, Ikeno - Ibi interval start a business on April 27; completion [39] [40].
    • A December 3 railroad certificate P.S. (Oyamada-mura, Kuwana-gun - Yokkaichi-shi interval) [41].
  • I open Shimo-Noshiro Station, station (freight station), Mino-Hongo Station between the river (1920) on June 1 in 1920 [42].
  • I open Shimo-Fukaya Station (1921) on August 1 in 1921 [43].
  • 1922 (1922)
    • June 13 Yoro train service in Ibigawa Electric (IBIDEN in the back) a merger [31] [44].
    • The June 25 Shikenya station opening of business.
  • Whole line 1,500V installs electrical appliances (1923) on May 13 1923; a train startup [45] [46].
  • 1926 (1926)
    • The January 15 steady renewal Muro Station opening of business. (business start passenger for from 1937 to 1952)
    • To September 22 Ise electric railroad a railroad laying right transfer (permission) (December 3, 1919 license Oyamada-mura, Kuwana-gun - Yokkaichi-shi interval) [47].
  • 1927 (1927) a July 8 railroad certificate P.S. (Godo-cho, Anpachi-gun larger section of a village Kobe - Ono, Ibi-gun village larger section of a village Kurono character Kurono interval) [48]
  • The 1927 -1930 age Shikenya station abolition.
  • 1928 (1928)
    • The February 25 Yoro electric railroad establishment (社長熊澤一衛) Co., Ltd. [49]
    • Railway business of the April 6 Ibigawa electricity to Yoro electric railroad a separation transfer [31] [50] [51].
    • A September 25 railroad license lapse (deadline for designated ノ マテニ construction construction authorization application ヲ 為 ササルタメ between the July 8, 1927 license Godo-cho, Anpachi-gun - Ono, Ibi-gun village) [52]
  • 1929 (1929)
    • The February 24 Mino-Matsuyama Station opening of business.
    • The railroad laying right of the April 10 Seino railroad association possession (license time Seino electric railroad [53]) acquisition by purchase (Takayamachi, Ogaki-shi - Umezu county now Omachi interval, Kawanami-mura, Anpachi-gun - county Sunomata-cho interval, Anpachi-gun SANJOH village - county south Kuise village interval) [54] [55]
    • An April 11 railroad certificate P.S. (Sunomatacho, Anpachi-gun - Seidacho, Gifu-shi interval) [56]
    • July 2 trolley bus patente (1 mi between Yoro Station - Yoro Park) [57]. The plan should have produced two supersized (24 capacity) vehicles by bus at the time in Nippon Yusoki mill (I agree with Japanese trolleybus) [58].
    • October 1 Ise electric railroad Yoro electric railroad a merger [31] [55]. I assume it Yoro Line.
    • Direct express train service start [59] between November 13 Chinatown Area, Tsu - Ogaki
  • 1932 (1932) May 27 compulsory administration decision (Ogaki - Yoro interval, Ogaki - Ikeno interval) [60]. July 1 enforcement
  • I open Mino-Yanagi Station (1934) on June 1 in 1934 [37].
  • 1936 (1936) the May 20 Yoro electric railroad establishment (head office Osaka, president Mataichiro Kanamori) Co., Ltd. [61]. Ise electric railroad between Yoro Line Kuwana - Ibi to the Yoro Railway Corporation a transfer [31] [62] [63].
  • Harima Station starts a business (1939) on December 29 in 1939.
  • A daily visit shrine express electric railroad merges Yoro Railway Corporation (1940) on August 1 in 1940 [31].
  • Osaka Electric orbit merges 参宮急行電鉄 (1941) on March 15 in 1941 and is renamed to Kansai express railroad [31].
  • 1944 (1944)
    • Kansai express train service is complicated with south seas train service on June 1 and changes a company name of it to Kintetsu [31].
    • The July 1 Kita-Ogaki Station opening of business.
  • Kita-Ikeno Station starts a business (1954) on April 1 in 1954.
  • I open the east freight station station (1964) on March 10 in 1964.
  • 1971 (1971) December 28 single line automation and ATS beginning to use [64].
  • I abolish steady renewal Muro Station (1972) on July 1 in 1972 [65].
  • 1974 (1974)
    • The June 1 Otoba Station opening of business.
    • The station abolition [65] between the July 1 River.
  • Kita-Godo Station starts a business (1986) on March 27 in 1986.
  • A startup [66] (1994) autocratic 1994 on September 15.
  • I abolish freight business (1996) on August 1 in 1996.
  • Makita River bridge improved construction between Karasue - Otoba is completed (1997) on October 4 in 1997.
  • A cycle train startup [67] which brings a bicycle into the train (1998) on July 25 in 1998, and is possible.
  • 2007 (2007)
    • Making it the subsidiary by the top and bottom separation method by the assistance by the city area along the line is decided in February.
    • Report of railway business abolition presentation first-class on February 14 Kintetsu for subsidiary transfer in Ministry of Land, Infrastructure and Transport. The Yoro railroad establishment [68].
    • May 9 Yoro train service is the second kind railway business permission application of Yoro Line. Kintetsu is the third kind railway business permission application of Yoro Line. I admit it each on June 27 [69].
    • Yoro railroad succeeds Yoro Line from Kintetsu on October 1 and I run it with a new business form and start [69]. Kintetsu will in this way withdraw from the administration of the pike in Gifu. In addition, I carry out time schedule revision at the same time and move back the last train.
  • I carry out time schedule revision (2008) on March 17 in 2008 and carry out raising and the borrowing of the first train and the last train.

Gifu extends and plans it and it

The Yoro electric railroad and the Ise electric railroad of the forerunner of Kintetsu and Yoro Line have concentrated power on new line construction to reach from Ogaki Station of Yoro Line Gifu-shi. As the branch line, Omachi (existing Kaizu-shi) was just planned Anpachi-gun constipated village (existing Anpachi-cho, Anpachi-gun) - Kaizu-gun, too.

Prewar plan

Seino railroad association is established in (1927), 12 cities, towns and villages around Ogaki-shi in 1927 and plans railroad construction of Gifu - Ogaki. Took over the railroad laying right [53] than Seino electric railroad [70] in (1928) in 1928 [71]; [72]. On the other hand, Yoro electric railroad plans railroad construction of Gifu - Ogaki in (1928) in 1928 [73]. A plan is succeeded to by the Ise electric railroad which these two plans are unified [54], and absorbed Yoro electric railroad in (1929) in [73], 1929. The bridge (Ohashi, Ibi, Nagara Ohashi) built over Ibigawa and the Nagara River in during Ogaki and Gifu as preparations for construction was built as common use with the Funato fence national highway (former National highway No. 21, existing Gifu main pivot prefectural road Route 31) in (1933) in 1933 [74]. However, the Ise electric railroad was in a failed condition by impossible expansion (cf. history clause) and was not able to start the construction of the new line [75].

Postwar plan

Because (1957), the right to use of the bridge are in Gifu with increase of the traffic by the motorization after the war in Gifu in 1957, I offer what I do in the bridge for exclusive use of the road to Kintetsu. Kintetsu had performed Nagoya, an advance to Gifu positively and did not accept this proposal [76]. Kintetsu announced the construction of the new line of Ogaki - Hashima using (1961), this Nagara Ohashi and Ohashi, Ibi in 1961 and proposed a connecting line plan with Tokaido Shinkansen Gifu-Hashima Station [77]. Total extension 12.5km to do Toshin according to the plan at the time parallel to former National highway No. 21 from the Yoro Line Nishi-Ogaki Station south, and to reach Gifu-Hashima Station from Hashima-shi Oguma along the Nagara River. The cost of construction scheduled 5 billion yen [78]. I built it in the future between Hashima-shi Oguma - Gifu and thought about the entry of to Japanese National Railways Takayama Main Line, and there were really Gifu-Hashima Station entry of designs such as semi-express "こがね" of Takayama Main Line at the time [78]. However, because a license dropped as for the route construction to Gifuhashima in Nagoya Railroad, the plan of Kintetsu became extinct, and Shin-Hashima Station of Hashima Line was established near Gifu-Hashima Station by Nagoya Railroad [78]. In addition, the Funato fence railroad association which was formed in the local government along the line, and explored railroad construction between Gifu - Ogaki separately from Kintetsu dissolved the stocks of the Gifu bus (Meitetsu system) which was the only assets after distribution in each local government in (1983) in 1983 [79], and I filed for the company abolition of the railroad laying license which I held in (1985) in 1985 [79], and the private railroad construction between Gifu - Ogaki disappeared in Kintetsu with an illusion. In addition, Meihan Expressway Kintetsu bus affiliated with Kintetsu took it now, and, as for the transportation between Gifu-Hashima Station, Ogaki, the Funato fence line of the Gifu bus ran by the above railroad plan to Kaizu-shi and the route which mainly repeated via being constipated cheap eight towns from Ogaki until September, 2007.

In addition, I purchased the Nagara River hotel of Gifu-shi about Gifu advance elsewhere in Kintetsu and ran it as a member of the Miyako Hotel chain (the Nagara River hotel became the closing, but develops Gifu Miyako Hotel separately). In addition, the Kyoto Kintetsu Department Store Gifu shop that continued separately from this in Yanagase, Gifu-shi from the complete set department store era where there was the head office in Kyoto-shi (September, 1999 closing a shop, existing Gifu middle day building) existed and had general contractor, Dai Nippon Construction of the Gifu-shi base as an affiliate.

Service form

There is not the train run through the whole line, and an operating system is divided after switchback-type Ogaki Station. By local train, I perform all autocratic driving.

A diamond was largely reviewed by time schedule revision of March 17, 2013 [80]. It is almost the driving at the interval in the morning for approximately 40 minutes on after the daytime at an interval for 20-30 minutes at the Kuwana Station - Ogaki Station interval at the revised time on September 21, 2014. There is the section driving train which assumes Tado Station, Komano Station, Yoro Station the first train, last arrival in the morning in the night, and the last train at 23:00 from Kuwana is Minomatsuyama going. 美濃松山行きは2010年のダイヤ改正で消滅した行き先で2013年のダイヤ改正で3年ぶりに復活した。 また、早朝に西大垣駅発桑名行き1本が設定されている。 大垣駅 - 揖斐駅間は朝と夕方はおおむね20分間隔、昼間は40 - 60分間隔の運転となっている。 ただし大垣発の21 - 23時台は40 - 60分間隔となる[81]。

そして、2016年3月19日改正では終日共通の時刻表となり、統一のために2-4分の時間調整が行われている[82]。

2010年3月19日改正ダイヤでは桑名駅 - 大垣駅間の列車が1時間あたり朝夕は2本、昼間時間帯は1本であったが、朝から昼間に桑名駅 - 石津駅・駒野駅間で区間運転の列車が設定されていた。また朝7時台には土休日運休の養老発大垣行きの列車も設定されていた[83]。

かつて伊勢電気鉄道の時代には大神宮前駅（伊勢神宮外宮前）まで本線の列車が直通しており、名古屋線が1067mm軌間の狭軌だった頃は名古屋線との直通運転列車があった。また1982年頃には、早朝の西大垣発大垣行き始発がそのまま揖斐行きになったこともあった。1959年（昭和34年）の伊勢湾台風の水害復旧の際に名古屋線は標準軌化されたが、養老線は大垣 - 桑名間を短絡する国鉄直通貨物輸送があったため標準軌化されなかった。

現在は優等列車の設定はないが、1976年3月18日から1983年3月24日までは桑名発養老行の急行列車が1本のみ走っていた（途中停車駅は多度のみ）[84]。大外羽駅は、1986年までは一部列車のみ停車していた。

また、近鉄時代より毎年1月に大垣 - 桑名 - 名古屋線宇治山田間に伊勢神宮初詣臨時列車が伊勢神宮初詣割引きっぷ購入者を対象とした団体列車として運行されているが、この列車は直通ではなく桑名駅で乗り換えとなっている。

利用状況

輸送実績

養老線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。桑名駅を除いた養老線各駅の乗車人員の合算値を()にて示す。この値には他線から桑名駅を経由して養老線に乗車する人員は含まない。なお、2007年度は近畿日本鉄道は9月までの、養老鉄道は10月からの実績である。

年度別輸送実績
運 営
主 体
 年 　度 輸送実績（乗車人員）：万人/年度 輸送密度
人/1日
 貨物輸送量
万t/年度
 特 記 事 項
通勤定期 通学定期 通勤通学
定 期 計
 定 期 外 合　　計
近
畿
日
本
鉄
道




 1955年（昭和30年）         (886.7)      
1956年（昭和31年）         (938.7)      
1957年（昭和32年）         (967.3)      
1958年（昭和33年）         (1080.9)      
1959年（昭和34年）         (1034.8)      
1960年（昭和35年）         (1107.9)      
1961年（昭和36年）         (1262.4)      
1962年（昭和37年）         (1217.9)      
1963年（昭和38年）         (1253.5)      
1964年（昭和39年）         (1239.3)      
1965年（昭和40年）         (1334.2)      
1966年（昭和41年）         1683.6
(1332.6)
     輸送実績最高を記録
1967年（昭和42年）         (1302.6)      
1968年（昭和43年）         (1238.3)      
1969年（昭和44年）         (1225.2)      
1970年（昭和45年）     (876.5) (335.4) (1211.9)      
1971年（昭和46年）     (813.6) (320.0) (1133.6)      
1972年（昭和47年）     (748.7) (307.6) (1056.3)      
1973年（昭和48年）     (757.5) (327.5) (1085.0)      
1974年（昭和49年）     (797.6) (335.4) (1133.1)      
1975年（昭和50年）     (789.8) (327.1) (1117.0)      
1976年（昭和51年）     (756.0) (300.2) (1056.2)      
1977年（昭和52年）     (735.7) (302.1) (1037.8)      
1978年（昭和53年）     (718.9) (292.3) (1011.2)      
1979年（昭和54年）     (710.4) (285.4) (995.8)      
1980年（昭和55年）     (706.2) (288.7) (995.0)      
1981年（昭和56年）     (689.6) (271.4) (961.0)      
1982年（昭和57年）     (658.5) (272.8) (931.3)      
1983年（昭和58年）     (653.3) (265.4) (918.8)      
1984年（昭和59年）     (645.6) (249.0) (894.6)      
1985年（昭和60年）     (641.0) (233.0) (874.0)      
1986年（昭和61年）     (638.7) (236.9) (875.6)      
1987年（昭和62年）     (634.9) (228.0) (862.9)      
1988年（昭和63年）     (640.2) (225.0) (865.3)      
1989年（平成元年）     (632.5) (219.7) (852.2)      
1990年（平成2年）     (635.5) (220.6) (856.1)      
1991年（平成3年）     (648.1) (225.9) (874.0)      
1992年（平成4年）     (639.7) (221.4) (861.0)      
1993年（平成5年）     (628.1) (215.9) (844.0)      
1994年（平成6年）     (627.6) (208.6) (836.2)      
1995年（平成7年）     (616.0) (209.4) (825.4)      
1996年（平成8年）     (600.8) (202.3) (803.1)      
1997年（平成9年）     (567.0) (189.4) (756.4)      
1998年（平成10年）     (543.3) (186.4) (729.7)      
1999年（平成11年）     (519.1) (177.4) (696.5)      
2000年（平成12年）     (508.1) (160.2) (668.3)      
2001年（平成13年）     (494.5) (151.8) (646.3)      
2002年（平成14年）     (479.1) (151.3) (630.4)      
2003年（平成15年） 217.8 344.8 562.6
(463.1)
 169.9
(144.3)
 732.5
(607.4)
   0.0  
2004年（平成16年） 210.9 337.1 548.0
(451.0)
 163.4
(138.7)
 711.4
(589.7)
   0.0  
2005年（平成17年） 207.1 333.3 540.4 163.0 703.4 3,605 0.0  
2006年（平成18年） 211.2 331.4 542.6 164.6 707.3   0.0  
2007年（平成19年） 94.3 140.4 234.7 79.8 314.5   0.0 上半期の数値
養
老
鉄
道


 2007年（平成19年） 131.1 185.2 316.3 81.6 397.9     下半期の数値
2008年（平成20年） 216.5 320.0 536.5 154.7 691.2 3,525    
2009年（平成21年） 200.7 305.3 506.0 147.7 653.7 3,354    
2010年（平成22年） 190.9 306.0 496.9 145.5 642.4 3,276    
2011年（平成23年） 186.6 305.0 491.6 139.1 630.7 3,198    
2012年（平成24年） 183.1 302.9 486.0 136.7 622.7 3,149    
2013年（平成25年） 178.6 305.1 483.7 131.2 614.9 3,159    
2014年（平成26年）                
2015年（平成27年）                

収入実績

養老線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。なお、2007年度は近畿日本鉄道は9月までの、養老鉄道は10月からの実績である。

年度別収入実績
運 営
主 体
 年　　度 旅客運賃収入：千円/年度 貨物運輸
収入
千円/年度

 運輸雑収
千円/年度
 総合計
千円/年度
通勤定期 通学定期 通勤通学
定 期 計
 定 期 外 手小荷物 合　　計
近
畿
日
本
鉄
道




 2001年（平成13年）                  
2002年（平成14年）                  
2003年（平成15年）                 960,000
2004年（平成16年）                 927,000
2005年（平成17年）                 921,000
2006年（平成18年）                 933,000
2007年（平成19年）                  
養
老
鉄
道


 2007年（平成19年）                  
2008年（平成20年） 372,493 282,830 655,323 465,141 2,656 1,123,120 0 22,291 1,145,411
2009年（平成21年） 344,374 266,446 610,820 438,999 2,648 1,052,467 0 26,975 1,079,442
2010年（平成22年）           1,028,050 0 25,395 1,053,445
2011年（平成23年）           1,006,913 0 24,689 1,031,601
2012年（平成24年）                  


営業成績

養老線の近年の営業成績を下表に記す。表中、収入・費用の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。なお、2007年度は近畿日本鉄道は9月までの、養老鉄道は10月からの実績である。

年度別営業成績
運 営
主 体
 年　　度 営業収益
千円/年度
 営業経費：千円/年度 営業損益
千円/年度
 営業
係数
人件費 修繕費 一 般
管理費
 経 費 諸 税 減 価
償却費
 福利厚生
施設収入
 合　　計
近
畿
日
本
鉄
道




 2001年（平成13年）                      
2002年（平成14年）                      
2003年（平成15年） 960,000               2,179,000 △1,220,000 227.0
2004年（平成16年） 927,000               2,165,000 △1,238,000 233.5
2005年（平成17年） 921,000               2,179,000 △1,257,000 236.6
2006年（平成18年） 933,000               2,050,000 △1,117,000 219.7
2007年（平成19年）                      
養
老
鉄
道


 2007年（平成19年）                      
2008年（平成20年） 1,145,411 682,183 3,582 59,471 1,271,056 390 11,422 0 2,028,104 △882,693 177.1
2009年（平成21年） 1,079,442 678,487 2,651 54,405 1,223,385 262 6,337 0 1,965,527 △886,085 182.1
2010年（平成22年） 1,053,445               1,979,433 △925,988 187.9
2011年（平成23年） 1,031,601               1,960,992 △929,391 190.1
2012年（平成24年）                      

鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋

戦前

年度別実績
年度 輸送人員
(person)
 貨物量
（トン）
 営業収入
（円）
 営業費
（円）
 営業益金
（円）
 その他益金
（円）
 その他損金
（円）
 支払利子
（円）
 政府補助金
（円）
 運営会社
1913 193,667 4,546 29,634 17,297 12,337 2,088 養老鉄道
1914 495,160 15,639 66,727 62,293 4,434 勘定訂正受入2,212 14,763 46,524
1915 501,101 20,138 65,121 49,891 15,230 雑損金1,084 13,098 36,222
1916 518,989 20,553 68,867 44,451 24,416 雑損金104
償却金3,237
 13,348 32,558
1917 627,489 41,940 90,809 53,718 37,091 230 6,064 14,493
1918 738,354 56,018 120,169 88,978 31,191 3,788 17,500
1919 1,153,981 69,974 231,931 171,473 60,458 償却金3雑損金720 54,175 34,235
1920 1,330,412 92,778 400,642 263,991 136,651 120,924 18,456
1921 1,351,952 70,867 414,772 262,977 151,795
1922 1,528,555 96,043 468,470 251,640 216,830 揖斐川電気
1923 1,741,835 94,714 510,180 257,828 252,352 電力業其他2,879,081 電力業其他1,274,494 808,680
1924 2,044,991 83,430 608,440 261,301 347,139 電力業其他494,792 雑損金719
1925 1,913,765 85,394 542,369 230,884 311,485 電燈電力供給488,797 償却金3,028
1926 1,934,174 105,975 554,169 240,800 313,369 電燈供給其他758,475 雑損3,364
償却金20,000
1927 2,167,351 99,611 616,868 283,060 333,808 電力業等1,587,566 1,055,967
1928 1,972,013 100,882 560,268 240,990 319,278 償却金4863遊園業148 228,325 養老電気鉄道
1929 1,870,685 139,764 533,624 255,267 278,357 賞与金引当6,855
遊園業57
 155,543
1930-1935 伊勢電気鉄道線と合算のため省略 伊勢電気鉄道
1936 1,015,072 197,348 407,939 230,776 177,163 土地家屋業156 償却金2,676 92,033 養老電鉄
1937 1,917,162 307,137 591,682 326,014 265,668 自動車業11,101
償却金25,600
 109,237
1939 2,634,241 290,132
  • 鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版
  • 揖斐川電気合併により政府補助金打切られる[85]。

運賃・切符

運賃表については「養老鉄道#運賃」を参照

普通券・回数券・定期券

  • 運賃は運営移管後別体系となったが、近鉄時代はローカル線の加算運賃が適用されていた。
  • 回数券は、養老鉄道移管時は近鉄と同様に、10枚分の価格で11回使用可能で有効期限は3か月であったが、2011年4月1日から、7枚綴りで片道運賃の7倍の7%引きで有効期間1か月に改定された。
  • 普通券・回数券は、非エンコード券（紙券）である。有人駅では硬券乗車券（一部区間）及び硬券入場券も発売されている。
  • 定期乗車券は通勤定期券、通学定期券の2種類があり、有効期限は1か月、3か月、6か月の3種類ある。ただし通学定期券に限り「1箇年通学定期乗車券」の発売をしている。この定期券は券面に顔写真入りで紛失しても再発行が可能である。
  • 定期乗車券は近鉄桑名駅、下深谷駅、多度駅、駒野駅、養老駅、西大垣駅、大垣駅、揖斐駅で発売している。このうち下深谷駅、多度駅、駒野駅、西大垣駅、揖斐駅は養老鉄道相互間の定期を非エンコード券で発売している。養老駅、大垣駅では養老鉄道相互間に加え大垣駅接続のJR線（一部区間）との連絡定期券（桑名駅発は発売不可）をエンコード券で発売している。近鉄桑名駅では養老鉄道相互間に加え近鉄桑名駅接続の近鉄線（名古屋線、湯の山線、鈴鹿線）との連絡定期券をエンコード券で発売している。その他の区間での連絡定期券の発売は行っていない（定期乗車券以外の連絡運輸は行っていない）。

フリーきっぷ

近鉄時代から2014年1月5日まで土曜日および休日、春休み・夏休み・冬休み期間に、乗車当日限り養老線全線に何度も乗車可能な「養老線休日フリーきっぷ」が発売されていた（大人1000円・小人500円で近鉄時代と同一価格）。同年1月6日からは毎日利用可能な「養老鉄道1日フリーきっぷ」（大人1500円・小人750円）に改められた。養老線内の駅員配置駅（桑名駅・下深谷駅・多度駅・駒野駅・養老駅・西大垣駅・大垣駅・揖斐駅）にて販売されている。

その他

  • 下深谷駅、多度駅、駒野駅では窓口で桑名駅からの近鉄線の乗車券を発売している。（一部の種類、区間のみ）

運営移管時の乗車券等の扱い

養老線の運営主体が近鉄から養老鉄道に変更されたことにより、乗車券等については過渡的に下記の扱いを行なった。

  • 移管前に近鉄の駅で購入し、有効期限が残っている定期券については、養老鉄道移行後もそのまま使える。
  • 移管前に近鉄の駅で購入し、有効期限が残っている回数券については、養老鉄道移行後は使用できない。残券については近鉄の駅で無手数料にて払い戻しが可能である。
  • 近鉄全線乗り放題のフリー切符や、近鉄の株主に送付される「沿線観光施設招待乗車券」「株主優待乗車券」「株主優待乗車証」については、養老鉄道移行後は養老線内では使用できない。
  • 養老鉄道移管後も、近鉄線とまたがる区間を1枚の定期券で利用できる連絡定期券を発売するが、普通乗車券の連絡きっぷは発売しない。

使用車両

養老線はローカル線のため、現・近鉄吸収合併後は専用の新車が全く製造されず、近鉄狭軌線および名古屋線の中古車全般がかき集められ、バラエティに富んでいた。しかし、現在では型落ちした幹線用統一規格通勤車が転入してきたため、基本的には幹線と変わりなくなっており、転属元は軌間の同じ南大阪線か、桑名駅で接続している名古屋線で占められている。

現在の車両

過去の車両

伊勢電気鉄道合併（改番昭和4年10月23日）[87]

  • デハニ1（1-10）←養老電気デ1（1-10）、デハニ11（11・12）←養老電気デ11（11・12）、クハ401（401-403）←養老電気ク101（101-103）、クハ411（411-414）←養老電気ク201（201-204）

1960年時点[88]

1970年時点[90]

  • 元揖斐電 モ5001形（5001-5003）、モニ5020形（5021）、モ5030形（5032）、モニ5040形（5041-5043）、ク5400形（5401-5403）、クニ5320形（5321）、クニ5330形（5331）
  • 元養老電気 モ5011形（5011・5012）、ク5410形（5411-5414）
  • 元伊勢電 モニ5101形（5101-5106）、モ5111形（5111・5112）、モ5121形（5121・5122）、モ5131形（5131・5132）、モ6221形（6221-6224）、クニ5421形（5421）
  • 元大阪鉄道 モ5631形（5631）、モ5651形（5651・5663）
  • 元吉野鉄道 ク6501形（6509・6510）

1975年時点[91]

1981年時点[92]

1992年3月末現在[93]

  • 420系
    • モ420形（421-426 旧6421-9426）、ク570形（571-575 旧6571-6575）、サ530形（531 旧6531）
  • 430系
    • モ430形（431・432 旧6431・6432）、ク590形（591・592 旧6581・6582）
  • 440系
    • モ440形（441-445 旧6441-6445）、ク540形（541-550 旧6541-6550）、ク550形（556-560 旧6446-6450）

上記以外に在籍

機関車

開業時より1923年まで動力は蒸気機関車であったが近鉄成立前に処分されている。すべて国鉄からの払下げ車で開業時に5両、7号のみ1919年に増備された[94]。

客車

開業時南海鉄道から電化により余剰となった二軸客車24両を購入。二等車（ロ1-4）、三等車（ハ21-28、31-38）、三等緩急車（フハ29・30・39・40）。電化以降1923年淡路鉄道へ7両、1924年湖南鉄道へ1両、1924年武州鉄道へ2両、1925年水戸鉄道（2代）へ5両、1927年駄知鉄道へ1両を売却。残りの8両は貨車化され近鉄に引継がれる[95]。

貨車

開業時南海鉄道より有蓋緩急車6両、有蓋貨車24両、手用制動機付無蓋貨車4両、無蓋貨車16両を購入[96]。

車両基地

西大垣駅構内に所在。車庫内で車両の列車検査・月検査を施工するが、定期検査（全般検査・重要部検査）を行う施設が無いため、定期検査時は車両の台車を東方台車振替場（桑名）にて標準軌用仮台車に履き替え、電動貨車モト90形（モト94・96）に牽引されて塩浜検修車庫に回送した上で検査を実施する（正台車はモト94・96の荷台に積まれる）。

駅一覧

  • 普通列車のみ運転、全列車が各駅に停車
  • 駅員が配備されている駅は*印を付ける
駅名 駅間キロ Working kilometer 乗降人員
-2008年-
 乗降人員
-2012年-
11月13日

 乗降人員
-2015年-
11月10日

 接続路線 The location
Kuwana Station* - 0.0 4,853人/日 3,958人/日 3,542人/日 Kintetsu： 名古屋線
東海旅客鉄道： Kansai Main Line
Sangi Railway： 北勢線（西桑名駅）

 三重県桑名市
East signal box 0.7 0.7 - - -  
Harima Station 0.9 1.6 582人/日 531人/日 425人/日  
Shimo-Fukaya Station* 2.4 4.0 1,174人/日 994人/日 957人/日  
Shimo-Noshiro Station 2.6 6.6 485人/日 398人/日 425人/日  
Tado Station* 2.0 8.6 1,424人/日 1,115人/日 957人/日  
Mino-Matsuyama Station 3.3 11.9 883人/日 795人/日 763人/日   岐阜県 Kaizu-shi
Ishizu Station 2.3 14.2 601人/日 543人/日 413人/日  
Mino-Yamazaki Station 2.0 16.2 181人/日 162人/日 141人/日  
Komano Station* 3.6 19.8 1,009人/日 878人/日 880人/日  
Mino-Tsuya Station 4.7 24.5 316人/日 296人/日 325人/日  
Yoro Station* 4.3 28.8 638人/日 547人/日 646人/日   養老郡養老町
Mino-Takada Station 3.0 31.8 1,032人/日 834人/日 892人/日  
Karasue Station 2.7 34.5 982人/日 933人/日 900人/日  
Otoba Station 1.5 36.0 889人/日 832人/日 722人/日   Ogaki-shi
Tomoe Station 1.4 37.4 541人/日 400人/日 403人/日  
Mino-Yanagi Station 2.0 39.4 559人/日 493人/日 491人/日  
Nishi-Ogaki Station* 1.8 41.2 379人/日 345人/日 334人/日  
Ogaki Station* 1.8 43.0 8,790人/日 7,789人/日 7,687人/日 東海旅客鉄道： Tokaido Main Line
Tarumi railroad： Tarumi Line
Muro Station 1.1 44.1 526人/日 556人/日 625人/日  
Kita-Ogaki Station 1.3 45.4 398人/日 400人/日 379人/日  
Higashi-Akasaka Station 2.1 47.5 374人/日 391人/日 398人/日   安八郡神戸町
Hirogodo Station 2.8 50.3 1,064人/日 892人/日 933人/日  
Kita-Godo Station 1.6 51.9 665人/日 574人/日 590人/日  
Ikeno Station 1.6 53.5 840人/日 804人/日 842人/日   揖斐郡池田町
Kita-Ikeno Station 0.9 54.4 579人/日 455人/日 515人/日  
Mino-Hongo Station 0.8 55.2 643人/日 480人/日 568人/日  
Ibi Station* 2.3 57.5 1,743人/日 1,615人/日 1,478人/日   揖斐郡揖斐川町

廃駅

  • 東方駅 - 貨物駅。1991年に東方信号場に変更。桑名 - 播磨間。
  • 新室駅 - 1972年7月1日廃止。西大垣 - 大垣間。
  • 四軒家駅 - 貨物駅。1927年-1930年廃止。室 - 北大垣間。
  • 河間駅 - 貨物駅。1974年4月1日廃止。北大垣 - 東赤坂間。

施設

西大垣車庫など、一部の駅施設の隣にイビデンの施設があるが、これは元々前述の揖斐川電気と同じ会社だった頃の名残である。

軌道

軌条（レール）は、本線では37・40N・50PS・50Nが使用されている。PCマクラギは烏江駅前後の高架区間以外ほとんど用いられておらず、大半が木マクラギまたは鉄マクラギである。

分岐器・転轍器

転轍器は、本線においては電気転轍機と旧式の発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位する）が使用される。

トンネル

石津駅付近にはトンネルが4か所存在する。すべて天井川をくぐるものである。

変電所

駒野変電所（整流器出力1500kW）、西大垣変電所（整流器出力1250kW）、広神戸変電所（整流器出力1200kW）の3箇所の変電所があり、ここから電力が供給されている。

桑名駅付近の名古屋線との交差部分には開閉所が設けられ、この開閉所を経由して名古屋線とき電線が接続されている。

電路設備

  • 架線はシンプルカテナリー方式である。
  • 電柱の木柱からコンクリート柱への更新工事が進行中である。
  • 架線自動張力調整装置（テンションバランサー）が設置されている。
  • 高圧配電線（信号・踏切用の電源線）全線において単相3300V 1回線が架設されている。

信号・連動装置

 
養老線で使用される2位式（Y・R）閉塞信号機（上下方向の信号機を背面に取り付け1本の柱で兼用している）
  • 常置信号機として、主信号機がすべて設置されている。
  • 信号機は、2位式（黄色：Y、赤色：R）が採用されている。G（青色）がないのは、近鉄（養老鉄道・伊賀鉄道を含む）ではY信号の制限速度が65km/hとなっており、また当路線の最高速度も65km/hのためである。
  • 西大垣駅をのぞき、ARCまたはPRCによる進路制御を行っている。
  • 連動装置は、第一種継電連動装置または第三種継電連動装置となっている。

ATS

  • 多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。車両が地上子からの信号を受信・記憶し、車両の速度を常時監視し、速度が超過した場合は直ちに非常ブレーキが動作するシステムになっており、原理上、車両の速度超過は起こり得ない。
  • ATSの速度制限段としては0・30・45・65km/hの4段となっている。
  • 急曲線・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。

踏切

脚注

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  1. ^ "養老線の事業形態変更について" (日本語) (PDF) (プレスリリース), 近畿日本鉄道, (2016年5月6日), http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20160506-1950KC.pdf 2016年7月2日閲覧。 
  2. ^ a b c d e 『日本全国諸会社役員録. 第30囘)』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  3. ^ 広報ごうど2004年12月号による。なお同号によると、後述の立川勇次郎の際も神戸町を通さない話も出たという。
  4. ^ 明治44年11月30日現在株主2067人総株数30000株大株主（大塚栄吉、笠井愛次郎、立川勇次郎、安田善三郎1000株）
  5. ^ 『鉄道院年報. 大正元年度』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  6. ^ 『養老線開通70年のあゆみ』15-20頁
  7. ^ 表日本と裏日本の連絡 明日全通の養老鉄道『大阪朝日新聞』1919年4月24日（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）
  8. ^ 『近代日本と地域交通』86頁
  9. ^ 『全国銀行会社事業成績調査録』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  10. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』128-129頁
  11. ^ 『近代日本と地域交通』87頁
  12. ^ 1922年電化その他で社債300万を発行「社債募集」『官報』1922年11月14日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  13. ^ 揖斐川電気の経営方針 兼営事業を切離して 電気事業を専営となる『時事新報』1926年11月9日（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）
  14. ^ 新会社（泗桑電気鉄道）を設立する予定であったが却下された
  15. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』116頁
  16. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』185頁
  17. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』144頁
  18. ^ 上野結城「伊勢電気鉄道史」『鉄道史料』No.59、9頁
  19. ^ 『人事興信録. 10版(昭和9年)』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  20. ^ 箱根登山鉄道の主任技師から専務取締役となり湘南電気鉄道、京浜電気鉄道、海岸電気軌道の役員を歴任、1931年に興銀への返済が不能となった三河鉄道取締役になる
  21. ^ 『近代日本と地域交通』143-144頁
  22. ^ 「関西急行直ちに五百万増資」『大阪毎日新聞』1936年1月25日（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）
  23. ^ a b c d e 『日本全国諸会社役員録. 第30囘)』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  24. ^ 『近代日本と地域交通』245頁
  25. ^ 『近代日本と地域交通』248頁
  26. ^ 『近代日本と地域交通』275頁
  27. ^ "広報いけだ平成19年3月号 (PDF)". 池田町 (2016年2月22日). 2016年7月3日閲覧。（「過去の広報いけだ」（池田町サイトでのアーカイブ）より）
  28. ^ "養老鉄道の支援継続　沿線７市町、負担金割合変更へ". 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2010年12月11日). オリジナルの2010年12月13日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20101213015523/http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20101211/201012111101_12397.shtml 2016年7月3日閲覧。 
  29. ^ 「私設鉄道敷設免許状及仮免状下付」『官報』1897年5月18日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  30. ^ 「軽便鉄道指定」『官報』1911年3月31日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  31. ^ a b c d e f g h 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.748
  32. ^ 『日本全国諸会社役員録. 第22回』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  33. ^ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1913年8月14日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  34. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.71
  35. ^ 「軽便鉄道停留場及停車場設置」『官報』1914年1月22日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  36. ^ 「軽便鉄道停留場設置」『官報』1915年1月11日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  37. ^ a b 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.689
  38. ^ 「貨物停車場設置」『官報』1916年4月6日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  39. ^ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1919年5月5日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  40. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.132
  41. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1919年12月4日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  42. ^ 「地方鉄道停車場並停留場設置」『官報』1920年6月9日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  43. ^ 「停車場設置」『官報』1921年8月8日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  44. ^ 5月15日認可『鉄道省鉄道統計資料. 大正11年度』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  45. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.129
  46. ^ 伊勢電気鉄道の項『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  47. ^ 「鉄道敷設権譲渡」『官報』1926年9月27日（国立国会図書館デジタルコレクション）
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  50. ^ 2月13日許可「鉄道譲渡」『官報』1928年2月16日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  51. ^ 『鉄道統計資料. 昭和3年』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  52. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1928年9月25日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  53. ^ a b 「鉄道免許状下付」『官報』1927年10月22日（国立国会図書館デジタルコレクション）
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  55. ^ a b 『鉄道統計資料. 昭和4年』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  56. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1929年4月13日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  57. ^ 二日、更に私鉄免許即日指令を発す『国民新聞』1929年7月4日（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）
  58. ^ 湯口徹「幻の養老電気鉄道トロリーバス」『鉄道史料』No.131
  59. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』118頁
  60. ^ 「強制管理開始決定ニ付申出方」『官報』1932年6月2日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  61. ^ 『帝国銀行会社要録. 昭和11年(24版)』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  62. ^ 4月23日許可「鉄道譲渡」『官報』1936年4月28日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  63. ^ 『鉄道統計資料. 昭和11年度』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  64. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.868
  65. ^ a b 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.386
  66. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.876
  67. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.878
  68. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、pp.882-883
  69. ^ a b 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、pp.542, 884
  70. ^ 発起人は大垣市長東島卯八『現在の大垣市誌』（国立国会図書館デジタルコレクション）
  71. ^ 「鉄道譲渡」『官報』1928年5月18日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  72. ^ 森口誠之 『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』 JTB、2001年、91頁。ISBN 4-533-03922-7。
  73. ^ a b 森口誠之 『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』 JTB、2001年、92頁。ISBN 4-533-03922-7。
  74. ^ 森口誠之 『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』 JTB、2001年、93頁。ISBN 4-533-03922-7。
  75. ^ 森口誠之 『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』 JTB、2001年、92-94頁。ISBN 4-533-03922-7。
  76. ^ 森口誠之 『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』 JTB、2001年、95頁。ISBN 4-533-03922-7。
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  78. ^ a b c 森口誠之 『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』 JTB、2001年、97頁。ISBN 4-533-03922-7。
  79. ^ a b 森口誠之 『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』 JTB、2001年、98頁。ISBN 4-533-03922-7。
  80. ^ "時刻表 (PDF)". 養老鉄道 (2013年3月17日). 2013年6月27日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2016年7月2日閲覧。
  81. ^ "時刻表 (PDF)". 養老鉄道 (2014年9月21日). 2015年2月13日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2016年7月2日閲覧。
  82. ^ "時刻表 (PDF)". 養老鉄道 (2016年3月19日). 2016年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年7月2日閲覧。
  83. ^ "時刻表 (PDF)". 養老鉄道 (2010年2月18日). 2010年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年7月3日閲覧。
  84. ^ 今尾恵介、原武史（監修） 『日本鉄道旅行歴史地図帳 10号 関西私鉄―全線全駅全優等列車』 新潮社、2011年、34頁。ISBN 978-4107900449。
  85. ^ 『近代日本と地域交通』86-87頁
  86. ^ 「近鉄養老線に600系登場」『鉄道ピクトリアル』No.568、79頁
  87. ^ 上野結城「伊勢電気鉄道史」『鉄道史料』No.52、9頁
  88. ^ 赤尾公之「近畿日本鉄道」『鉄道ピクトリアル』No.104
  89. ^ 上野結城「元伊勢電鉄とその車両」『鉄道ピクトリアル』No.220、76頁
  90. ^ 徳田耕一「体質改善される近鉄養老線車両」『鉄道ファン』No.114
  91. ^ 富永裕之「近鉄養老線近況」『鉄道ファン』NO.172
  92. ^ 藤井信夫「近畿日本鉄道」『鉄道ピクトリアル』No.398
  93. ^ 「鉄道ピクトリアル」No.569、281頁
  94. ^ 清水武「今年90周年の養老鉄道 珍しい写真とともに蒸気機関車をしのぶ」『鉄道ファン』No.509
  95. ^ 澤内一晃「南海の二軸客車」『鉄道ピクトリアル』No.835
  96. ^ 『養老線開通70年のあゆみ』22頁

参考文献

  • 上杉佐市『養老線開通70年のあゆみ』1983年 全国書誌番号:85008217
  • 武知京三『近代日本と地域交通』臨川書店、1994年
  • 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年　
  • 『大垣市史 中巻』（国立国会図書館デジタルコレクション）

関連項目

外部リンク

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