Kintetsu South Osaka Line
 South Osaka Line | |
|---|---|
 | |
| Basic information | |
| Country |  Japan |
| The location | Osaka, Nara |
| The starting point | Osaka-Abenobashi Station |
| Terminal | Kashiharajingumae Station |
| The number of the stations | 28 stations |
| Route sign | F |
| The opening of business | 1898March 24 |
| Completion | 1929March 29 |
| Owner | Kintetsu |
| Operator | Kintetsu |
| Vehicle base | Furuichi car-inspecting section, ward sky beauty garage |
| Use vehicle | I refer to the melody of the vehicle |
| Route specifications | |
| Route distance | 39.7 km |
| Gauge of a track | 1,067mm (narrow gauge) |
| The number of the tracks | Double track |
| Electrification method | Direct current1,500 V Imaginary train line method |
| Block system | Automatic occlude expression |
| Security | Kintetsu type ATS、ATS-SP |
| The maximum speed | 110 km/h |
A pike of Kintetsu (Kintetsu) where the South Osaka Line (it is Minami numerousness or boils it) links Kashiharajingumae Station of Kashihara-shi, Nara from Osaka-Abenobashi Station of Abeno-ku, Osaka-shi, Osaka. The route sign used for station numbering is F[1]. The line color is green.
Table of contents
Summary
It becomes the foot of commuting attending school of Southeast Osaka (Minamikawachi area) and the sightseeing to Kashihara, Asuka, the Yoshino area. I go along the Fujiidera Station - Furuichi Station interval while avoiding many old burial mounds.
Unlike much Kintetsu Line (standard gauge of 1,435mm) which Osaka Electric orbit (large gauge) laid, a narrow gauge of (south Osaka Line, Domyoji Line, Nagano Line, Gose Line, Yoshino Line) 1,067mm of South Osaka line origin is adopted. This is because it was that the original purpose that is the Osaka railroad that it succeeded to Kawayou railroad that it laid Kawayou railroad, South Osaka Line to have laid Domyoji Line, Nagano Line (large iron) cooperates with Kansai Main Line to connect in Domyoji Line Kashiwara Station and performs carriage of goods [2].
In addition, the whole line almost runs side by side with Osaka Line, but the maximum speed is controlled to 110km/h that is lower than 120km/h of Osaka Line because a standard was controlled on account of the there being many curves and construction costs low because the one of our line was laid in form to avoid an old burial mound and a mountainous area like the said article.
From Osaka-Abenobashi Station in Osaka-shi, it became the viaduct to a certain Yamato River bridge between Yada Station - Kawachi-Amami Station, but was constructed by "a direct sales shelf method" to just build the overhead wire right above the ground line of the old line when, of these, I related to it between Koboreguchi Station - Yada Station without a high shelf establishing the temporary line in the case of making it it.
I can use スルッ and a KANSAI-adaptive card and J through card (only as for the ticket exchange with the automatic ticket machine), a travel card of the national mutual use including chip card PiTaPa, ICOCA, Suica.
Route data
- Route distance (working kilometer): 39.7km
- Gauge of a track： 1,067mm
- The number of the stations: 28 stations (I include an origin-destination station)
- Double track section: The whole line
- Electrification section: Whole line electrification (direct current 1,500V)
- Block system： Automatic occlude expression
- The maximum speed: 110km/h (limited express), 100km/h (general vehicle)
- Driving order place： Kintetsu Tennoji order
It is the whole line, the jurisdiction of the Osaka unification department (the former Tennoji business station).
Scenery along the line
I see it roughly and run to pass through the interval lined with many buildings such as a residential area or a school from Osaka-Abenobashi Station to the neighborhood of Furuichi Station, and it seems to be an urban area, and the scenery that a feeling of confinement drifts continues, but a field begins to be outstanding from the Domyoji Station area, and the point changes to a rural scenery quiet at a stretch from Furuichi Station.
Because Takaminosato Station and to the east runs side by side with Takeuchi highway and Nagao highway, there are many a historic spot and landmark architectures along the line. In addition, I can enjoy the face of the mountain changing beautifully by a season to run side by side with a range of the Mt. Nijozan and Katsuragi in Nara, and there are a lot of stations letting an express stop temporarily when it is in the in full bloom of a flower and colored leaves. The cultivation of a grape and the mandarin orange is prosperous around Kaminotaishi Station, and an orchard is seen from the car window.
All the descriptions shown below are descriptions in Osaka Abe field Bridge → Kashiharajingumae direction, and order is reverse about the opposite direction, and the direction where the scenery is seen becomes other way around.
between Osaka-Abenobashi Station - Furuichi Station
Osaka-Abenobashi Station that is the starting point is contained by an Abe field Bridge terminal building (Haruka's of Abe) put in Osaka eminent downtown, Abeno forming a line in Kita, Minami. I leave the Osaka Abe field bridge, and the track breaks out in the high shelf immediately. When step over JR Hanwa Line while curving to the right; is Koboreguchi Station soon. The track curves to the right more from Koboreguchi and I move to Higashisumiyoshi-ku and lead to Kita-Tanabe Station, Imagawa Station. Leave Imagawa; and in a few minutes of the Hanshin Expressway 14 Matsubara Line pass through the shelf at most, but; at most of the shelf is right under it, and there is Komagawa-Nakano Station of subway Tanimachi Line. The South Osaka Line goes ahead through the residential area in Higashisumiyoshi-ku more in a high shelf and advances to Harinakano Station, the right with Yada Station while seeing Nagai Park and Osaka University of Arts junior college region Osaka campus. An interval begins to open the house where I gradually crowded when I leave Yata, and the track crosses the Yamato River. The slim land under construction along the dike to see just before the Yamato River is an abolished line trace of the Hanwa goods line of JR.
The track gets off the high shelf and moves to the ground while the south becoming Matsubara-shi from the Yamato River, and looking at a campus of Hannan University to the left hand and reaches Kawachi-Amami Station installing Furuichi car-inspecting section sky beauty garage in. The track leaves next Nunose Station and turns to the left at the sharp curve immediately. Look at Osaka way 12 Sakai Yamatotakada Line on the right hand from there, and run, and prefecture way 12 gradually approaches; and Takaminosato Station. Furthermore, I go into the Matsubara city area when I advance and reach Kawachi-Matsubara Station. It is the first semi-express stop from Osaka Abe field Bridge, and Kawachi-Matsubara Station is the first lenience and severity connection possibility station. Furthermore, Mihara, the bus to the Sakai area arrive and depart, too and show turnout daylong.
The track passes through the Hanwa Expressway when I leave Kawachi Matsubara and enters Habikino-shi and I pass through prefecture way 12 and run in the residential area and, to Eganosho Station, curve to the left gently afterwards and reach Takawashi Station. I leave Takawashi, and the track is in Fujiidera-shi soon and is Fujiidera Station soon if a campus of the Shitenno-ji Temple University is seen on the right. There was Fujiidera Stadium in the place where Shitenno-ji Temple school elementary school was built until January, 2005 and prospered now as Orix and a stronghold of Kintetsu Buffaloes which it merged.
Two kinds of buses arrive and depart in the roughness of the flight leaving for flight going to the Kintetsu-Yao Station area through old center belt line from here at Fujiidera Station and the 羽曳 ヶ hill area, and it is in a strategic point of the traffic. In addition, although there is one increase line, the east of the station raises it from the circumstances that a building protrudes to the limit of the track, and there is the line in Osaka Abe field Bridge because most of the local trains from Osaka Abe field Bridge turn it down at Fujiidera Station. Therefore it is in "the railroad crossing which does not open" which lasts at the time when this railroad crossing has a long crossing gate even in the daytime, and does not open because the local train of our station lapel must work after arrival in reply three times, and stock and forwarding のつど Fujiidera Station must go along the immediately Western railroad crossing.
I leave Fujiidera and run in the residential area in Fujiidera-shi for a while, but greatly turn sharply to the left to round the Mt. relation ツ old burial mound in the front when I pass through the west Meihan Expressway Expressway. I arrive at Hajinosato Station in an area passing through curve former National highway No. 170 to the right. The excellence trains such as limited expresses drop speed to 45km/h here and run to the South Osaka line's greatest sharp curve soon when I leave Hajinosato. Domyoji Line joins than the left hand and reaches Domyoji Station. Originally the Minamiosaka line which became external becomes the appearance representing the sharp curve because I was inaugurated as the track which Domyoji Line is completed earlier, and lies in the north and south.
The track is in Habikino-shi again when I leave Domyoji and passes through the west Meihan Expressway Expressway once again. The scenery changes completely from the residential area when I can pull an overpass of the west Meihan Expressway, and the fields such as figs spread out. I gradually move to the city area of Habikino when I pass through the farm zone and reach Furuichi Station to set up the Furuichi car-inspecting section. I part from Nagano Line at this station, and, as for the train of eight formation, a connection and the cutting apart of the vehicle are performed frequently except a limited express stop when the point is to Tondabayashi Station of Nagano Line than this station not to be able to stop.
between Furuichi Station - Kashiharajingumae Station
At the main line and the divergence station of the branch line, the main line advances straight, and it is custom that a branch line is divided, but Nagano Line of the branch line goes straight south in Furuichi Station, and South Osaka line curves to the left. In the case of Domyoji Station mentioned above, this is circumstances-identical, and a route between Kashiwara Station - Domyoji Station - Furuichi Station - Kawachi-Nagano Station is inaugurated earlier, and this is because the track of the Minamiosaka line was inaugurated later.
The cliff of the plateau affects the right hand to the left hand a residential area of Furuichi when I part from Nagano Line. The track crosses Ishikawa soon, but the scenery changes at a stretch after Ishikawa. I see that the inside where a rural district spreads through is dotted with an industrial area and houses, and the track curves to the right gently and reaches Komagatani Station. The Choya Umeshu head office of the plum wine maker is on the left of this station. In the outskirts, a very large vineyard or rice field spread out when I pass through the residential area of Komagatani, and National highway No. 166 (Takeuchi highway) runs side by side with the left hand. When south Hanna road approaches the right, it is Kaminotaishi Station. This station makes the role of the doorway of Taishi-cho where there is not a railroad station, and the bus which leaves from our station for a city area, the residential area of Taishicho arrives and departs.
I leave Kaminotaishi, and the track intersects at National highway No. 166 and a railroad crossing and I meander to close the foot of a mountain and run and suffer from the continuation ascent of 33.3 ‰ lasting than 4km. I underpass south Hanna road for meandering twice, and the track is in Taishi-cho from Habikino-shi (however, there is not a station in Taishi-cho, and the South Osaka line passes Taishi-cho to the last as I mentioned it before). The situation that Nara prefectural road, Osaka way 703 Taishi, Kashiba Line runs side by side by the right hand continues for a while from there, but this road is on the way and steps over the track and moves to the left hand side. A place stepping over this track is Anamushi Pass and is the prefectures boundary of Osaka and Nara. It is one of the characteristics of this route to go over the prefectures boundary of Osaka and Nara without going along the tunnel running through the mountains.
Prefectural road 703 that is seen on the left when I enter Kashiba-shi, Nara joins National highway No. 165, and Yamatotakada bypass (National highway No. 165 bypass) and a branch road (conventional National highway No. 165) know it, and the Minamiosaka line goes at a bypass and runs side by side with National highway No. 165. In the point, a Bactrian camel-formed ridgeline of Nijozan is seen in the right hand direction beautifully from here to run a hem of Nijozan for a while to go. During this time, through Nijozan Station, Nijo-Jinjaguchi Station, Taimadera Station, the track moves to Katsuragi-shi. The very large fields open and are quiet except that houses crowd in the scenery except the mountains of this section in front and behind a station.
In addition, in the foot of Nijozan, there is many ground becoming the famous spot of peony including Taima temple (Taimadera), and some expresses stop at both stations of Nijyojinjaguchi and Taimadera temporarily when it is in the in full bloom of the peony.
I almost advance from Taimadera Station to the straight line about Iwaki Station and intersect again at National highway No. 166 and a railroad crossing when I pass Iwaki Station and curve to the left gently. The number of houses increases from this neighborhood and leads to Shakudo Station soon. Shakudo Station is a divergence station with Gose Line, but it is the only lenience and severity connection possibility station, and it lasts for the whole day, and a semi-express (in this section local train), normal and the connection with an express, the limited express are performed more by Osaka Abe field Bridge when I look in the both ends with it between Furuichi Station - Kashiharajingumae Station because it is all first limited express train stops [3].
When I leave Shakudo Station, and Gose Line is divided into the right, a rural scenery enters expanse Yamatotakada-shi again. The number of buildings of the rural scenery increases rapidly at a moment and moves to the city area of Takada. The track gradually goes up the high shelf and reaches Takadashi Station. 高田市駅は南大阪線における大和高田市の中心駅であるが、大阪線の大和高田駅、JRの高田駅には広大な駅前広場があるのに対し、高田市駅前は2車線（片側1車線）の国道166号（バイパス）にバス乗り場を兼ねたロータリーが申し訳程度に設置されているのみで、線路、道路のぎりぎりまで所狭しと建物が密集している。
高田市を出ると線路はゆるやかに右へカーブを切り、JR和歌山線を跨いでほどなく高架から地上区間に下りる。しばらくは住宅地を進むが、徐々に住宅の間隔が空き畑が目立つようになると今度はゆるやかに左へカーブし、浮孔駅に至る。そこから少し進むと国道24号大和高田バイパスを潜り、橿原市に入る。水田地帯を抜け住宅地が迫ると坊城駅となり、さらに線路は南東へ直進する。坊城の住宅地を抜けると再び広い田園地帯に入り、左手には大和三山の一つ畝傍山と橿原神宮を包む森林が見えてきて、畝傍山の裾に入ると橿原神宮西口駅に至る。線路は左手に橿原神宮の森林、右手に奈良芸術短期大学などの学校群や住宅街を眺め、大きく右へカーブして橿原線との接続駅である橿原神宮前駅に達する。南大阪線としてはこの駅が終点であり、この駅で折り返す列車も多くあるが、線路はこの先も続いて吉野線となっており、一部の列車をのぞく急行と特急は吉野線に直通して吉野駅まで運転される。
運行形態
大阪阿部野橋駅から長野線・吉野線と直通運転を行っている。御所線とも古市駅折り返しおよび大阪阿部野橋行きのみだが直通運転がある。大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間には急行などのほか、「さくらライナー」などの特急が運転されている。ダイヤは基本的に大阪阿部野橋発でわかりやすく、できるだけ等間隔にそろえられている。
近鉄の他の路線は多少のダイヤ変更が毎年行われているが、南大阪線については2000年以降、特急列車の運行形態を除いて大きな変更が行われていない。
列車種別
急行
終日運転されている。基本的には吉野線に直通し、昼間時には大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で1時間あたり2本運転されている。南大阪線内は古市駅を含む特急停車駅に停車し、吉野線内は各駅に停車する。したがって南大阪線における長距離の料金不要速達種別であるうえ、事実上の吉野線の各駅停車でもある。春の土休日には当麻寺駅・二上神社口駅に、秋の土休日には上ノ太子駅に臨時停車する列車がある。
長野線直通は（長野線内は各駅に停車）平日の朝ラッシュ時には河内長野発大阪阿部野橋行きと大阪阿部野橋発富田林行きが、夕ラッシュ時には富田林発大阪阿部野橋行きと大阪阿部野橋発河内長野行きの列車が運転されている（2011年3月16日のダイヤ変更から平日夕ラッシュ時にも富田林発大阪阿部野橋行きが運転されるようになった）。また平日の深夜には大阪阿部野橋発橿原神宮前行が、平日の早朝には下り古市発橿原神宮前行きが運転されている（下り古市発橿原神宮前行きは2012年3月20日のダイヤ変更以前は平日の夕方ラッシュにも運転された。これは大阪阿部野橋発古市行き準急が終点の古市駅で種別変更されたものだった）。
平日朝8時台には下りに大阪阿部野橋発古市行き急行も運転されていたが、2011年3月16日のダイヤ変更で廃止された。これは古市検車区への入庫を兼ねた列車だった。しかしこのダイヤ変更で上り平日深夜22時台に古市発大阪阿部野橋行き急行が運転を開始した。これらは急行停車駅1駅間のみの運行となっている。
5月上旬から中旬の土休日には御所線近鉄御所駅まで直通する臨時急行「葛城高原号」も運転されている。
定期列車は、近鉄他線区の急行とは違って特急を待避しない（1990年以降）。大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の急行の所要時間は90分強で、特急と急行の所要時間差は約15分強である。このため下りについては、急行が大阪阿部野橋駅を発車してから20分後に発車する特急より2 - 3分早く吉野駅へ到着し、上りは特急の3分後に急行が発車して特急より約20分後に大阪阿部野橋駅へ到着するダイヤが基本パターンとなっている。南大阪線内及び、長野線富田林以北では最長8両編成で、吉野線では最長4両編成、長野線富田林以南では最長5両編成。
区間急行
上りは橿原神宮前発大阪阿部野橋行きが平日の朝に1本、下りは大阪阿部野橋発橿原神宮前行きが深夜に平日2本、土休日1本運転されている。急行の停車駅に浮孔駅・坊城駅・橿原神宮西口駅が追加され、尺土駅 - 橿原神宮前駅間は各駅に停車する。下りの深夜の一部列車は古市駅で後ろの車両を切り離し、橿原神宮前行きの普通に変更して運転、前の車両は橿原神宮前駅で吉野行きの急行として運転する列車もある[4]（種別変更運転の理由は吉野線の項を参照のこと）。 最長編成は大阪阿部野橋駅 - 古市駅間は8両、古市駅 - 橿原神宮前駅間は6両。
1972年以前の急行は当線の尺土駅 - 橿原神宮前駅間および吉野線の各駅に停車し、現在の区間急行と同じ停車駅であった。翌1973年に、従来の停車駅の列車を朝ラッシュ時の橿原神宮前発大阪阿部野橋行きに設定し区間急行が運転開始した。1980年代前半までは朝の大阪阿部野橋行きのみの設定であったが、現行ダイヤへの過渡期である1989年から1990年にかけては、昼間にも1時間あたり1本運転されていたことがあった。また2011年3月13日までは、土休日のみであったが吉野線吉野発も運転していた。2010年3月19日のダイヤ変更で平日朝の大阪阿部野橋行は廃止されたが、2011年3月16日のダイヤ変更で1本のみ復活している。
2016年現在、近鉄全体ではこの区間のみに設定されている列車種別であり、英文表記は Suburban Express （方向幕における表示は「 SUB. EXP. 」）である。
準急
終日、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・長野線河内長野駅間で運転されている。大阪近郊における短距離の速達種別という位置づけで、昼間時は1時間あたり橿原神宮前駅発着が2本、長野線直通河内長野駅発着が4本の合計6本が運転される。つまり大阪阿部野橋駅には急行の3倍の数の準急が発着することになり、大阪阿部野橋駅 - 古市駅間では準急主体のダイヤとなっているといえる。
途中駅で乗降客数が最も多いクラスにある藤井寺駅と河内松原駅の両駅を急行が通過し、代わりに準急を頻繁に運転させるダイヤが組まれているが、これは大阪阿部野橋駅から比較的近く、かつ乗降客数の多い駅の利便性を向上させることよりも、むしろ急行を中長距離の乗客の輸送に特化させて乗客の遠近分離を図った方が、ターミナルを離れるにつれ急激に利用客が減少する沿線事情に適しているという理由である。近鉄のほとんどの主要幹線の急行と準急は、始発駅付近でこうした停車駅パターンを採用している。
普通が激減する藤井寺駅 - 橿原神宮前駅・長野線河内長野駅間での各駅停車としての役割を担っており、長野線直通準急の約半数が古市駅で吉野駅発着の急行と、橿原神宮前駅発着の大半の列車が尺土駅で特急と、それぞれ緩急接続を行っている。
朝ラッシュ時には御所線近鉄御所発大阪阿部野橋行きが、吉野線直通としては平日上りが2本、土休日に下りが1本上りが2本の吉野駅発着列車が運転されているほか、朝ラッシュ終わり・夕ラッシュ・深夜時間帯には古市駅で河内長野行きと橿原神宮前行きまたは御所行き普通列車に分割される列車もある。朝夕ラッシュ時や早朝・深夜には富田林駅発着列車もある。
2012年3月のダイヤ変更までは下り夕ラッシュ時に古市行き準急として運転し、古市駅から橿原神宮前行き急行に種別・行先変更する列車が存在したほか、2013年3月のダイヤ変更までは同じくラッシュ時に橿原神宮前行きと富田林行きに古市駅で分割される列車が存在した（案内上は橿原神宮前・富田林行き準急で、前部車両が橿原神宮前行き、後部車両が富田林行き）。それぞれのダイヤ変更後、前者は橿原神宮前行き準急、後者は富田林行き準急として運転されている。夕ラッシュ時の富田林行きは古市駅で分割後、後部車両が橿原神宮前行き普通列車に種別・行先変更を行っているが、2014年9月のダイヤ変更以降、一部の列車では分割作業を行わず、古市駅から別の車両を橿原神宮前行き普通列車に充当している。なお、2014年現在、橿原神宮前行き準急の後部車両が古市から富田林行きとなる場合も、種別・行先変更での案内を行っており、「橿原神宮前・富田林行き準急」の案内は行っていない。
かつては朝ラッシュ時上りに藤井寺駅や、次の停車駅が終着駅であるにもかかわらず河内松原駅で後続の特急や急行に追い抜かれる準急が存在したが、現在では両駅で特急や急行を待避する準急は無く、古市駅を出発する全ての準急が大阪阿部野橋駅へ先着する。
1965年のダイヤ変更までは土師ノ里駅は通過していた。現在は普通が一部をのぞき藤井寺までの運転となったこともあり停車している。また、1990年までは日中にも吉野線・御所線直通の列車がそれぞれ片道1時間あたり1本の割合で運転されていた。
普通（各駅停車）
終日運転されているが、全線を通しで運転するのは早朝・深夜のごくわずかのみ（このうち平日の早朝の下りと深夜の上りは吉野線直通もあり）で、事実上古市駅を境に運転系統が分かれている。大阪側では大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅・古市駅間での運転が基本で、昼間時は1時間あたり大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間の列車が4本、大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の列車が2本運転されている。また河内天美駅の隣に古市検車区天美車庫がある関係で、早朝に河内天美発大阪阿部野橋行きが、深夜には大阪阿部野橋発河内天美行きがある。1980年頃までは針中野駅の乗降客が非常に多かったことからラッシュ時を中心に河内天美駅折り返しの普通列車も多く運転されていたが、同年11月27日の大阪市営地下鉄谷町線八尾南駅延伸に伴う駒川中野駅の開業により針中野駅の利用客が激減し、現在は早朝に上り1本と深夜に下りが平日に3本、土休日に2本が残るのみとなっている。
朝および深夜をのぞく大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間の運用においては、通常今川駅で準急（上りの一部列車をのぞく）、河内天美駅で特急または急行（一部列車をのぞく）を通過待避し、河内松原駅で、下りはさらにもう1本後、上りはさらにもう1本前の準急と緩急接続する。河内松原駅で緩急接続する列車は、下りは大阪阿部野橋駅を2本後（13分後）に出発、上りは大阪阿部野橋駅に13分前に到着する準急となり、優等列車と普通列車の所要時間差が大きいダイヤが組まれている。最長6両編成。
藤井寺駅 - 古市駅間はおおむね11 - 15時台のみである（土・休日は9 - 10時台・16 - 17時台にも一部運転あり）。
奈良県内に直通する列車は古市駅 - 橿原神宮前駅間での運転が基本（早朝上下線・深夜上りには吉野線直通もあり）で、一部列車は2両編成のワンマン運転となっている。この区間では準急も各駅に停車するものの、準急の多くが長野線直通としているため、普通を運転することで運転本数を確保している。昼間時は1時間あたり2本で、大阪阿部野橋駅発着の準急と交互に運転している。また平日の上りは朝は古市駅 - 御所線近鉄御所駅間の直通列車が運転主体となるため、尺土駅 - 橿原神宮前駅間の区間運転列車が運転される。夕ラッシュには終点の橿原神宮前駅にて、吉野線橿原神宮前駅 - 吉野口駅間の普通に系統変更して引き続き運転されたり、古市行の普通が御所行きに行き先変更をして実質大阪阿部野橋発御所行きとして運転されている列車もある。2012年3月20日のダイヤ変更では夕方ラッシュ時の古市駅で急行に種別変更を行う準急が全区間準急として運転される（藤井寺駅以東は各駅に停車）ために同時間帯は古市 - 橿原神宮前駅間は全列車準急として運転されるようになった。これにより御所線への直通運転や尺土駅 - 橿原神宮前駅間の区間運転列車はなくなった。最長4両編成。しかし2015年現在朝と夕方に古市駅発着で御所線への直通運転されている。
長野線への直通列車は深夜に河内長野発大阪阿部野橋行きが、また平日の早朝には河内天美発で、土休日の早朝には大阪阿部野橋発で河内長野行きが、さらに平日の朝ラッシュ終了時には富田林発大阪阿部野橋行きが運転されている。
快速急行
行楽シーズンに臨時列車として運転されている。快速を前身とする。停車駅は古市駅停車の特急と同じ。最長4両編成（南大阪線内は最長8両編成）。
急行は特急待避をしないが、快速急行については橿原神宮前駅で特急待避および大阪阿部野橋駅方の10分間隔運転に合わせるための時刻調整を行うため、橿原神宮前駅で最長12分停車する。このため大阪阿部野橋駅 - 吉野間の所要時間は1時間45分前後と同時間帯の急行より10分程度所要時間が長くかかっている。吉野線区間においても52 - 53分と、同区間を各駅に停車する急行とほぼ同じ所要時間である。
その他
かつては快速も運転されていた。
運転本数
| 駅名 ＼ 種別 | 大阪阿部野橋 | … | 藤井寺 | … | 古市 | … | 橿原神宮前 | 吉野線直通 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 運行本数 | 特急 | 1-2本 | |||||||||||
| 急行 | 2本 | ||||||||||||
| 準急 | 2本 | ||||||||||||
| 4本 | 長野線→ | ||||||||||||
| 普通 | 2本 | ||||||||||||
| 4本 | |||||||||||||
| 2本 | |||||||||||||
日中の1時間毎の運転本数をまとめると、右図の通り。1時間当たり特急1 - 2本、急行2本が吉野線に、準急4本が長野線に乗り入れる。
車両の増解結と種別・行先変更
古市駅を境に利用状況が大きく異なることによる車両数の適正化、停車駅ホーム有効長の違い、分岐各線（長野・御所・吉野線）と合わせた車両運用の能率化により終日車両の増解結を行い、切り離した車両を即時別系統の列車にしたり、建前上の終着駅に到着後種別・行先を変更し引き続き営業運転させる（いわゆる「化け」）等の柔軟な車両運用を行っている。近鉄では他に奈良・京都・橿原線と名古屋線の一部の列車で表示上の終着駅到着後に種別・行先を変更して引き続き運転している。旅客の利便性目的ではない点が一般的な多層建て列車等との違いである。
時間帯別においては次の通り。
朝通勤時
3 - 4両⇔5 - 8両
- 急行・区間急行 - 橿原神宮前駅・古市駅・尺土駅で増解結を行う。切り離した車両を橿原神宮前行や御所線御所行普通に種別変更して運転される列車もある。休日においても一部の列車が5両以上で運転され、増解結を行う。
- 準急 - 古市駅で増解結を行う。古市駅で切り離した後一部の車両を橿原神宮前行や同急行に変更して運転される列車、及び後部車両を御所線御所行き普通に種別変更するものもある。
日中
2・3両⇔4・5両
- 急行 - 日中は基本的に全線4両編成で運転するため、増解結は行わない。これ以外の列車においては朝は7 - 8両、夕方以降は6両で運転するため、途中駅で切り離しを行う。夕ラッシュ時には、橿原神宮前 → 古市間を2両編成で運転する急行もある。
- 準急 - 日中においても、古市で大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間運転の準急の増解結を行う（4両編成で運転される一部の列車をのぞく）。これは大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の準急・普通の日中の基本編成が4 - 5両であるのに対し、駒ヶ谷駅 - 磐城駅間の各駅のホームの有効長が4両編成までしか対応していないためである。大阪阿部野橋駅での折り返し時に普通と準急を入れ替える運用があるため、橿原神宮前行の準急に5両編成の列車が当たる場合があり、このときに切り離しが行われる。ちなみに長野線富田林以南の駅は5両編成まで対応できるため、大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間で運転される準急の増解結は行われない。
深夜
3 - 4両⇔5 - 8両
- 準急 - 一部の列車が8両編成で運転しており、古市駅で前5両長野線河内長野行、後3両御所線御所行普通にそれぞれ分割される。
その他
- 特急にも、朝夕のラッシュ時に橿原神宮前で増解結を行う列車がある（2・4両⇔4・6・8両）。
- 一部の橿原神宮前行の普通列車も橿原神宮前駅で吉野線吉野口行の普通列車（この逆もあり）に行先を変更して運転されることもある。
- 以前は長野線富田林駅でも増解結を行ったが、2013年3月17日の変更ダイヤより6両以上で長野線を走る列車は富田林駅終着・始発の列車のみとされ、増解結はすべて古市駅で行われるようになった。
- 土休日ダイヤでは終日4・5両の短い編成での運転を基本としているため増解結を行なうのは橿原神宮前ゆき準急に5両編成が当たった場合に限られる。また阿部野橋18時20分発吉野ゆき急行が唯一8両編成で運転されていて橿原神宮前で増解結を行なっている。
臨時列車・愛称列車
南大阪線は愛称付き列車のほぼ無くなった近鉄他線区とは違い、現在でも季節に応じて愛称付きの列車（臨時列車を含む）・臨時列車を多彩に運行している。愛称列車には小型の愛称板が掲出される。また、LCD式に更新される前の大阪阿部野橋駅の発車標にはこれらの愛称付きの列車に対応するコマが存在し、LCD式となった発車標にもこれを踏襲して愛称が表示される。
- ※印の列車は2013年度に愛称板を掲出して運転している列車。
- 運転本数は2013年度のもの。愛称を付けていない列車については直近の本数。
通年
- バファローズ号
- 大阪ドームで大阪近鉄バファローズ主催試合が行われていた際、試合開始時間に合わせて河内長野駅・橿原神宮前駅→大阪阿部野橋駅間の準急および吉野駅→大阪阿部野橋駅間の急行に愛称板が取り付けられていた。
- 本拠地を藤井寺球場としていた時には、臨時列車なども運転されており、定期の急行・区間急行などが藤井寺駅に臨時停車していた。また大阪阿部野橋駅発着の臨時準急（河内松原のみ停車）と臨時急行（無停車）、大阪阿部野橋駅・藤井寺駅 - 吉野駅間の臨時快速急行（快速急行停車駅の他藤井寺に臨時停車）と大阪阿部野橋駅・藤井寺駅 - 橿原神宮前駅間の臨時区間急行（区間急行停車駅の他藤井寺に臨時停車）も試合開始前と試合終了後に設定されていた。
春季
（4月 - 6月中旬）
- ※さくら号
- 吉野山の桜の開花に合わせ、臨時快速急行が大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で毎日運転され、愛称板を掲出して最大8往復設定されている。桜の見頃が平年よりも早い時期には愛称板を掲出せず運転されていたこともあった。
- ※ぼたん号
- 「さくら号」の運転終了後からゴールデンウィークまでの土休日に大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅で運転されていた。定期の急行2往復に愛称板が取り付けられ、ボタンで有名な石光寺・當麻寺への参拝者のため二上神社口駅・当麻寺駅に臨時停車していた。このため「ぼたん号」は4両編成で運転する。
- ※葛城高原号
- 大和葛城山はツツジが群生しており、見頃のシーズンとなる5月上旬から中旬の土休日に大阪阿部野橋駅 - 近鉄御所駅間で臨時急行として2往復、愛称板を掲出して運転されている[5]。
- 大阪阿部野橋駅 - 近鉄御所駅間では「つつじ号」として愛称板を取り付けて運転されていたが、これがなくなり、2001年から再び運転されるようになった。
- あすか・みよしの号
- 「さくら号」の運転終了後からゴールデンウィークまでの土休日に大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運転され、定期急行の2往復に愛称板を取り付けていた。1989年頃までは快速急行として運転し、二上神社口駅・当麻寺駅に臨時停車していた。現在は後述の秋季のみにヘッドマークを取り付けている。
- 新緑号
- 「あすか・みよしの号」の掲出終了後から6月前半までの土休日に、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運転され、定期急行の2往復に愛称板を取り付けていた。
- あじさい号
- 大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行2往復のうち、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間に愛称板が取り付けられ、「新緑号」の掲出終了後から6月中旬までの土休日まで運転されていた。大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で定期急行が設定されていた時期には、その列車に愛称板が掲出されていた。
そのほか5月14日の當麻寺練供養の際には、4両編成で運転のごく一部の急行が当麻寺駅に臨時停車する。
夏季
- PL花火
- 毎年、8月1日に富田林市で行われるPL花火芸術の観覧客輸送のため、当日12時以降は特別ダイヤで運転されている。以前は一般列車に愛称板を掲出していた時期もあったが、現在は掲出されなくなった。
-
- ※花火号
- 2012年からのPL花火芸術実施日には、古市駅に臨時停車する特急に「花火号」と命名して、同駅で富田林方面行きとの接続が行われた[7]。
-
- 急行
- 大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・吉野駅間の急行は通常通り運転される。ただし、大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間の輸送力を確保するため、通常6 - 8両編成のところを4両編成に減車される列車もある。これに加え、以下の列車が運転された。
- 2005年まで：当時定期列車に無かった大阪阿部野橋発富田林行き急行を運転（通常の河内長野行きを富田林行きに変更）。
- 2006年：河内長野発大阪阿部野橋行きのみ。5両編成で運転。
- 2007年：設定無し。
- 2008年：古市発大阪阿部野橋行きを運転。
- 2009年：河内長野発大阪阿部野橋行きと富田林発大阪阿部野橋行きを運転。
- 2010年：送り込みを兼ねた古市発大阪阿部野橋行きを運転。
- 2011年：送り込みを兼ねた富田林発大阪阿部野橋行きを運転。
- 2012年：送り込みを兼ねた富田林発大阪阿部野橋行きを運転。
- 2013年：設定無し。
- 2014年：花火臨での設定は無かったが9月21日のダイヤ変更より通常ダイヤで平日朝に大阪阿部野橋発富田林行き急行が1本だけ運転されるようになる。
-
- 準急
- 大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間（夜間の下り列車は大阪阿部野橋駅 - 古市駅間）で最多で5分おきに頻発される、近鉄の臨時列車の中で最も本数の多い列車で花火観客輸送の主役を担う。土休日にも編成が6 - 8両とラッシュ時並みの運行となる。また2008年は大阪阿部野橋発藤井寺行きが数本運転された。
- 大半の列車が富田林駅まで8両編成で運転されるために通常の橿原神宮前駅・河内長野駅・近鉄御所駅発着の列車は運転されない。橿原神宮前駅発着列車は古市駅 - 橿原神宮前駅間の普通、河内長野駅発着列車は大半が大阪阿部野橋駅発着の普通、近鉄御所駅発着列車は尺土駅 - 近鉄御所駅間の御所線内折り返し運転となる。2009年からは20時以降河内長野発大阪阿部野橋行き準急も運転されている。また2010年以降は深夜に大阪阿部野橋発河内長野行きも運転されている。近年は富田林駅発着となる列車が8両、河内長野駅発着となる列車は折り返し普通列車となる場合もあることから、古市駅での連結作業を行わず5両で運転される（一部、富田林駅発着となる運用に回る場合は古市で連結作業を行う）。また大阪阿部野橋駅発19時半ごろから22時半ごろまでの全ての準急が古市行きになる。2013年、2014年は深夜1往復のみ大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の運転もある。
-
- 普通
- 終日、大阪阿部野橋駅から発車する普通列車は基本的に藤井寺駅・古市駅までの運転となる。大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間は通常時と同じ10分おきで運行されるが、前述の急行と同様、準急への輸送力確保のため夕ラッシュ時においても通常より短い4両編成に減車される列車が多くなる。また、前述の通り、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の準急の大半が古市駅 - 橿原神宮前駅間の普通に変更されるため、通常よりも本数が増加するほか、通常夕方以降運転される古市駅 - 近鉄御所駅間の普通列車は大阪阿部野橋駅 - 富田林駅間の輸送力を確保するため、こちらは通常よりも本数が少なくなる。これに加え、年次により以下のような列車が設定された。
- 2005年まで：古市駅 - 富田林駅・河内長野駅間の区間列車を運転（これに加え、2004年には大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間直通の普通列車も運転）。
- 2006年以降：大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間直通の普通列車を運転（これに加え、2006年は一部古市駅 - 河内長野駅間の区間列車を運転）。
- 2010年：大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間直通列車のほか、深夜時間帯に大阪阿部野橋発富田林行き直通列車を運転（当日の富田林行き最終列車）。
- 2014年：大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間直通列車のほか、夕方に富田林発古市行きを1本運転。
- このほか、大阪阿部野橋駅から橿原神宮前行き・古市行き準急として運転し、古市駅で種別・行先変更して運転されることもあった（橿原神宮前行きは古市駅で切り離した車両をそのまま長野線普通として運転）。
- ぶどう号
- 1958年9月に臨時準急として大阪阿部野橋駅 - 駒ヶ谷駅（回送で二上山駅）間で運転され、1962年からは8月・9月の休日に2往復が運転されていたが、1969年以後は3 - 4往復運転されていた。1980年代頃まで、7月下旬から9月上旬の期間、朝夕の急行の一部が駒ヶ谷駅に臨時停車していた。
秋季
（9月 - 11月）
- ※なし狩号
- 9月の土休日に、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行1往復に愛称が名付けられ、梨の形をあしらった愛称板を掲出して運転していた。定期特急に愛称を名付けていたり、快速急行を運転して、大阿太駅に臨時停車していた時期もあった。福神駅・大阿太駅周辺は、奈良県内で梨の産地で有名である。
- なし狩号は、その前身となる「20世紀号」という名称で、快速急行として1970年から運転を開始し、その後1979年からは大阪阿部野橋駅 - 下市口駅間で特急列車としても運転し、大阿太駅に臨時停車していた。
- 特急列車に愛称板を掲出する場合の車種ごとの取り扱いは以下の通り。
- 大台号
- 大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期特急1往復に名付けられていた愛称で、10月から11月中旬に運転されていた。大台ヶ原山をイメージした愛称板が取り付けられていた。愛称板の掲出については、なし狩号と同様の取り扱いであった。
- ※あすか・みよしの号
- 大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行2往復に愛称が付けられ、10月から11月中旬の土休日に愛称板を掲出して運転している。
このほか10月下旬から11月上旬の土休日に近鉄指定の観光農園である上ノ太子みかん園で行われるみかん狩りに行く旅客の利便性向上のため、上ノ太子駅に臨時停車する定期急行がある。
冬季
（12月 - 3月）
- 越年号
- 大晦日から元旦にかけての終夜運転実施時に、古市駅に停車する特急に名付けられる愛称であった。現在でも終夜運転の特急は古市駅に停車するものの、愛称は廃止されており、このため愛称板は掲出されていない。
- ※開運号
- 橿原神宮へ参拝する旅客の利便性向上のため、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で臨時急行が11往復運転されている。愛称板も掲出し、基本的に正月三が日の運転であるが、曜日配列によっては4日にも運転されている。なお、6820系のみ臨時急行の表示はなく急行と表示して運転する。
- 臨時急行により三が日の日中は、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間は急行が毎時4本となる。1990年代前半頃までは急行とは異なる「臨時急行 EXP.(EXTRA)」という種別の列車であり、河内松原駅・藤井寺駅・土師ノ里駅・道明寺駅にも停車していたが、現在ではこの4駅を通過している。特に1990年頃までは、正月三が日は定期列車も含めて大幅なダイヤ変更が行われていた。この名残で、方向幕に「臨時急行」の表示が用意されている（車両の列車選別装置設定機にも開運号が使用する「K急」が残されている）。
- 建国号
- 2月11日（建国記念の日）に橿原神宮で行われる紀元祭にあわせて、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の定期急行2本のうち、橿原神宮前までの区間に愛称が名付けられ、愛称板も掲出していた。
終夜運転
橿原神宮への初詣客などに利用されており、2010年12月31日から2011年1月1日にかけての終夜運転は、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で特急は60分間隔（3時、4時台の運転はなし）、普通がそれぞれ30分間隔で運転し、一部列車は吉野駅まで運転されている。 なお、2009年度は南大阪線系統全体で30分間隔に縮小されている。これ以前は特急も普通も20分間隔で、1990年代後半までは特急も普通も15分間隔で運転されており、長期的には縮小傾向にある。
その他
吉野線沿線には飛鳥や吉野などの観光地があり、春や秋のシーズンにはラジオ番組や新聞社主催のハイキングが開催されている。それに合わせた臨時列車も多く運転されている。また、ラジオウォークなど沿線で行われるイベントにあわせて取り付けられるヘッドマークも多い。
行先はこれらの他に臨時急行、区間急行、快速急行の藤井寺行きがあるが、現在はほとんど使われていない。
乗務員
乗務員は特急のみ通し乗務で、それ以外は古市駅で交替する。ただし、長野線直通列車（準急）及び一部の吉野線直通列車（急行）、橿原神宮前発着の準急は古市駅で乗務交代を行わずそのまま終点まで乗務する場合もある。
車両
南大阪線系統では、1980年代後半から1990年代前半にかけて6400系列を一挙に投入して世代交代が一気にすすめられたことや、2000年代後半には阪神電気鉄道との相互直通運転に備えて奈良・京都線系統へ優先的に新車を投入したことなどから、2002年（平成14年）に6820系が2本投入されて以来、特急用車両を含めて新車が投入されない状況が続いていたが、2010年（平成22年）になって新型特急車両16600系が製造され、同年6月19日より営業運転を開始した[8]。2015年現在において、2000年代以降に投入された車両数はこれら2形式8両に留まる。
なお、南大阪線系統各車両は全車が古市検車区の所属となっており、列車検査（JRでいう仕業検査）、状態・機能検査（同じく交番検査）は同所で行われるものの（列車検査は同所のほか天美車庫・六田車庫でも行われる）、重要部検査・全般検査は五位堂検修車庫で行われることになっている。入場の際には橿原神宮前駅の東側にある台車振替場で標準軌用の輸送台車に交換され、電動貨車モト90形（モト97・98）に牽引されて八木西口駅から大阪線への短絡線を経由して五位堂検修車庫へ輸送されることになっている。台車振替場で外された当該車両の本台車は輸送時にモト97・98の荷台に積まれる。
当線は府県境の上ノ太子駅 - 二上山駅間（穴虫峠）に33.3‰の連続勾配が存在するが、大阪線と異なり曲線を伴う勾配で通過速度が75km/h程度のため、勾配抑速ブレーキを使用するのは特急形車両のみで（その分通過速度が10km/h高い）、通勤形車両は（抑速ブレーキ付きの6422系以降も含め）通常のブレーキを用いて勾配を下る。
現有車両
- 特急形車両
- 通勤形車両
過去の車両
名古屋線が狭軌だった頃は、南大阪線と名古屋線でも車両の転属がある程度行われていた。また同様に狭軌である養老線（今の養老鉄道）へ車両自体・または台車のみでも転用されたケースが多い。
導入予定の車両
歴史
柏原駅 - 河内長野駅間（現在の道明寺線・長野線）を営業していた河南鉄道が、大阪鉄道と名を改め、自社路線で大阪に直通するべく建設した。河南鉄道創立当初は、柏原駅から関西本線へ乗り入れる計画であった。大阪天王寺駅（翌年に大阪阿部野橋駅と改称）まで開通し大阪進出を果たしたのは1923年のことである。次いで大和延長線を計画し、古市駅 - 久米寺駅（現在の橿原神宮前駅）間を1929年に全通させ、吉野鉄道線（後に大阪電気軌道吉野線となる）と直通運転を始めた。
なお大阪電気軌道（大軌）は、1925年までに現在の近鉄大阪線・橿原線に当たる路線の大阪上本町駅 - 八木西口駅 - 橿原神宮前駅（旧駅、後に現在の橿原神宮前駅に統合されて廃止）間の路線を開業させており、大阪鉄道のこの路線とは競合することになった。それでも吉野鉄道を買収した大軌が、自社線となった吉野線と大阪鉄道線の直通運転を開始したのは、大軌本来の路線の軌間は1435mm、大軌吉野線と大阪鉄道のそれは1067mmと、吉野線が大軌本来の路線とは軌間が合わず、大阪鉄道線とは合っていたからだとされる。
また大阪鉄道は、この大和延長線の建設が大きな負担となって経営難に陥り、久米寺駅開業の年には大軌の社長である金森又一郎が取締役に就任するなど、大軌の傘下に置かれることになった。その後1943年に、大阪鉄道は大軌を改めた関西急行鉄道（関急）に統合され、1944年には再編で近畿日本鉄道となった。
年表
- 1898年（明治31年）3月24日：河陽鉄道が道明寺駅 - 古市駅間を開業。
- 1899年（明治32年）5月11日：河南鉄道が河陽鉄道の路線を継承し、河陽鉄道は解散。
- 1911年（明治44年）8月15日：誉田駅（後の誉田八幡駅）開業[10]。
- 1919年（大正8年）3月8日：河南鉄道が大阪鉄道に社名変更。
- 1922年（大正11年）4月18日：布忍駅 - 道明寺駅間が開業。
- 1923年（大正12年）
- 1924年（大正13年）
- 6月：大阪天王寺駅を大阪阿部野橋駅に改称。
- 6月1日：恵我ノ荘駅・御陵前駅・土師ノ里駅開業。
- 1929年（昭和4年）
- March 29： 古市駅 - 久米寺駅（現在の橿原神宮前駅）間が開業し全通。 吉野鉄道（現在の近鉄吉野線）と直通運転開始。
- 4月14日：上ノ太子駅で三重衝突事故発生。運転士と乗客の計2名が死亡。大鉄電車三重衝突事故参照。
- 1931年（昭和6年）6月1日：駒川駅（現在の今川駅）開業。
- 1932年（昭和7年）9月1日：高見ノ里駅開業。
- 1933年（昭和8年）4月1日：駒川駅を今川駅に、天美車庫前駅を河内天美駅に、御陵前駅を応神御陵前駅に、誉田駅を誉田八幡駅に改称。
- 1936年（昭和11年）8月：大阪阿部野橋駅が移転し大阪阿部野橋駅 - 河堀口駅間0.1km延長。
- 1937年（昭和12年）頃：（臨）屯鶴峰駅開業。
- 1939年（昭和14年）8月15日：大和池尻駅（現在の橿原神宮西口駅） - 久米寺駅間の橿原神宮駅廃止。
- 1940年（昭和15年）4月1日：久米寺駅を橿原神宮駅駅と改称し大軌の橿原神宮駅駅と統合。大和池尻駅を橿原神宮西口駅に改称。
- 1943年（昭和18年）2月1日：関西急行鉄道が大阪鉄道を合併。同社の天王寺線となる。
- 1944年（昭和19年）6月1日：関西急行鉄道が南海鉄道を合併し近畿日本鉄道に社名変更。同時に南大阪線と改称。
- 1945年（昭和20年）
- 2月11日：尺土駅 - 橿原神宮駅駅間単線化。
- 6月1日：河堀口駅・応神御陵前駅・誉田八幡駅・橿原神宮西口駅休止。
- 年月日不明 電車のドア開閉が手動から自動に。大阪市内へ乗り入れている路線では最も遅かった（路面電車を除く）。
- 1946年（昭和21年）
- 1948年（昭和23年）1月1日：高田町駅を高田市駅に改称。
- 1957年（昭和32年）10月18日：ラビットカー（6800系）営業運転開始。
- 1965年（昭和40年）3月18日：大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間に定期特急の運転開始。
- 1967年（昭和42年）2月25日：高田市駅 - 橿原神宮駅駅間再複線化。
- 1968年（昭和43年）9月26日：ATS使用開始。
- 1970年（昭和45年）3月1日：橿原神宮駅駅を橿原神宮前駅に改称。
- 1974年（昭和49年）7月20日：応神御陵前駅・誉田八幡駅・（臨）屯鶴峰駅廃止。
- 1975年（昭和50年）7月1日：針中野駅 - （大和川橋梁）間下り線立体交差化。
- 1976年（昭和51年）2月21日：針中野駅 - （大和川橋梁）間上り線立体交差化。
- 1986年（昭和61年）
- 1987年（昭和62年）12月6日：（あびこ筋東側） - 針中野駅間立体交差化。大阪市内全区間の連続立体交差完成。
- 1990年（平成2年）3月15日：26000系（さくらライナー）の営業運転開始。吉野特急の30分間隔運転開始。昼間の区間急行を急行に格上げして毎時2本とし、準急・普通を増発して毎時各6本とするなど、現在に至るダイヤの原型ができあがる（この時までは、1時間周期のダイヤが組まれており、日中の準急は上りがほぼ12分間隔であるのに対し下りは15分間隔で途中に1本増発があり7 - 8分間隔となる箇所があるなど不均衡が目立つダイヤであった）。昼間時においても、平日と休日では行先などが多少異なるダイヤを使用していた）。
- 1993年（平成5年）：6400系の4両編成版である6620系が製造される。
- 1996年（平成8年）
- 3月15日：尺土・高田市・橿原神宮前の各駅でホームの8両対応工事が完了、特急・急行が大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間で最大8両運転となり、平日朝の上りに26000系2本併結の特急も運転開始（近鉄では珍しい非貫通編成の重連となる）。
- 6月1日：16400系 (ACE) の営業運転開始。
- 1997年（平成9年）
- 1999年（平成11年）
- 3月：6620系6623Fが「YOSHINO Foresta」として塗装変更される（2002年12月まで）。
- 3月16日：吉野特急の停車駅に尺土駅を追加。
- 2000年（平成12年）3月21日：古市駅 - 橿原神宮前駅間に「フェアシステムK」導入。
- 2001年（平成13年）
- 2月1日：各駅でスルッとKANSAI対応カードの取り扱い開始。これに伴い、橿原神宮前駅における「途中下車指定駅」の制度が廃止。
- 10月14日：各駅でJスルーカードの取り扱い開始。
- 2002年（平成14年）
- 2006年（平成18年）11月：6200系6215Fに「近鉄百貨店スマイルトレイン」のラッピングが施される（2007年5月まで）。
- 2007年（平成19年）
- 2008年（平成20年）
- 2009年（平成21年）
- 3月1日：Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了[12]。
- 3月20日：大阪阿部野橋駅の西口改札移設により、大阪阿部野橋駅 - 河堀口駅間0.1km短縮。
- 2010年（平成22年）6月19日：特急車両16600系 (Ace) が営業運転を開始[8]。
- 2011年（平成23年）4月2日：26000系（さくらライナー）のリニューアル車が営業運転開始[13][14][15]。
- 2012年（平成24年）
駅一覧
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | Working kilometer | 準急 | 区間急行 | 急行 | 接続路線 | The location | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| F01 | Osaka-Abenobashi Station | - | 0.0 | ● | ● | ● | 西日本旅客鉄道： O 大阪環状線・Q 関西本線（大和路線）・R 阪和線…Tennoji Station 大阪市営地下鉄：  御堂筋線 (M23)・ 谷町線 (T27)…Tennoji Station阪堺電気軌道：  Uemachi Line…天王寺駅前駅 (HN01) | 大阪府 | 大阪市 阿倍野区 |
| F02 | 河堀口駅 | 1.0 | 1.0 | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| F03 | 北田辺駅 | 1.1 | 2.1 | ｜ | ｜ | ｜ | Osaka-shi 東住吉区 | ||
| F04 | 今川駅# | 0.6 | 2.7 | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| F05 | 針中野駅 | 1.1 | 3.8 | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| F06 | 矢田駅 | 1.3 | 5.1 | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| F07 | 河内天美駅# | 2.2 | 7.3 | ｜ | ｜ | ｜ | 松原市 | ||
| F08 | 布忍駅 | 1.0 | 8.3 | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| F09 | 高見ノ里駅 | 0.8 | 9.1 | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| F10 | 河内松原駅# | 0.9 | 10.0 | ● | ｜ | ｜ | |||
| F11 | 恵我ノ荘駅 | 1.6 | 11.6 | ｜ | ｜ | ｜ | 羽曳野市 | ||
| F12 | 高鷲駅 | 1.0 | 12.6 | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| F13 | 藤井寺駅# | 1.1 | 13.7 | ● | ｜ | ｜ | 藤井寺市 | ||
| F14 | 土師ノ里駅 | 1.9 | 15.6 | ● | ｜ | ｜ | |||
| F15 | 道明寺駅 | 0.7 | 16.3 | ● | ｜ | ｜ | 近畿日本鉄道：N 道明寺線 (N15) | ||
| F16 | 古市駅# | 2.0 | 18.3 | ● | ● | ● | 近畿日本鉄道：O 長野線 (O16) | Habikino-shi | |
| F17 | 駒ヶ谷駅 | 1.7 | 20.0 | ● | ｜ | ｜ | |||
| F18 | 上ノ太子駅 | 2.0 | 22.0 | ● | ｜ | ｜ | |||
| F19 | 二上山駅 | 5.3 | 27.3 | ● | ｜ | ｜ | 奈良県 | 香芝市 | |
| F20 | 二上神社口駅 | 1.1 | 28.4 | ● | ｜ | ｜ | 葛城市 | ||
| F21 | 当麻寺駅 | 2.0 | 30.4 | ● | ｜ | ｜ | |||
| F22 | 磐城駅 | 0.7 | 31.1 | ● | ｜ | ｜ | |||
| F23 | Shakudo Station# | 1.2 | 32.3 | ● | ● | ● | 近畿日本鉄道：P 御所線 (P23) | ||
| F24 | Takadashi Station | 1.9 | 34.2 | ● | ● | ● | 大和高田市 | ||
| F25 | 浮孔駅 | 1.4 | 35.6 | ● | ● | ｜ | |||
| F26 | 坊城駅 | 1.2 | 36.8 | ● | ● | ｜ | 橿原市 | ||
| F27 | 橿原神宮西口駅 | 1.7 | 38.5 | ● | ● | ｜ | |||
| F42[1] | Kashiharajingumae Station# | 1.2 | 39.7 | ● | ● | ● | 近畿日本鉄道：F 吉野線・B 橿原線 (B42) | ||
阿部野橋ターミナルビル整備計画に伴い、大阪阿部野橋駅のホームが一部を除き約28m延伸されており、2009年3月20日に大阪阿部野橋駅西改札口が東側（ホーム側）に約35m移設され、同時に大阪阿部野橋駅からの営業キロの変更が行われた[18]。
かつて存在した駅
主要駅の乗降客数
2015年11月10日調査による主要駅の乗降者数は次の通り[19]。
- 大阪阿部野橋 162,779人
- 河内天美 16,841人
- 河内松原 29,540人
- 藤井寺 36,447人
- 道明寺 6,345人
- 古市 21,039人
- 尺土 4,326人
- 高田市 7,696人
- 橿原神宮前 18,862人
脚注
- ^ a b 駅ナンバリングを全線で実施します (PDF) - 近畿日本鉄道、2015年8月19日
- ^ 残る2路線のうち、御所線は大鉄傍系会社（南和電気鉄道）が敷設した。また吉野線は吉野鉄道によって敷設されたが、やはり吉野口駅で接続する和歌山線と木材貨物の連絡運輸を行う関係で狭軌とされた
- ^ 朝ラッシュ時の大阪阿部野橋行き特急と夕ラッシュ後の夜間時間帯の吉野行き特急は古市駅にも停車する。
- ^ 古市駅で河内長野行きの普通と橿原神宮前行きの普通に連絡すると自動放送で流れているが、放送されている橿原神宮前行きと後ろの切り離された橿原神宮前行きは同一である
- ^ 杉浦始「モハユニ ■近鉄 臨時急行「葛城高原号」運転」、『RAIL FAN』第50巻第7号、鉄道友の会、2003年7月1日、 21頁。
- ^ 近鉄26000系が臨時特急として近鉄長野線に初入線 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2010年8月2日
- ^ 8 月1 日（水）、「PL花火芸術」開催に伴い臨時列車を運転します。 (PDF) - 近畿日本鉄道ニュースリリース 2012年7月20日
- ^ a b 近鉄16600系が営業運転を開始 - 『鉄道ファン』 交友社 railf.jp鉄道ニュース 2010年6月20日
- ^ 近鉄南大阪線・吉野線の新たな観光特急は『青の交響曲』…9月10日から運行 - レスポンス、2016年2月17日
- ^ a b 鉄道省『鉄道停車場一覧』鉄道教育会、1926年、p.286（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ^ 6820系の試乗会と6000系のさよなら運転を同時に行ったもので、一部区間6000系と6820系を連結して運転した。なお、6820系の一般営業運転は2002年10月より開始。
- ^ Jスルーカードの利用終了について (PDF) - 近畿日本鉄道ほか 2008年12月2日
- ^ 「さくらライナー」を21年ぶりにリニューアル 4月2日（土）運行開始！ (PDF) - 近畿日本鉄道ニュースリリース 2011年2月15日
- ^ 近鉄26000系リニューアル車が営業運転を開始 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年4月3日
- ^ 前日の4月1日には試乗会を実施している。
- ^ 近鉄6020系復刻「ラビットカー」塗装編成による団臨運転 - 『鉄道ファン』 交友社 railf.jp鉄道ニュース 2012年9月9日
- ^ 近鉄6620系に吉野線開業100周年ラッピング - 『鉄道ファン』 交友社 railf.jp鉄道ニュース 2012年10月2日
- ^ 3月20日から大阪阿部野橋駅西改札口が移設オープンします (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース、2009年1月19日
- ^ 駅別乗降人員 南大阪線 吉野線 - 近畿日本鉄道
参考文献
- 徳田耕一（編著） 『まるごと近鉄ぶらり沿線の旅』 河出書房新社、2005年。ISBN 4309224393。
- 諸河久・杉谷広規（編著） 『日本の私鉄 近鉄1』 保育社〈カラーブックス〉、1998年。ISBN 458650904X。
- 諸河久・山辺誠（編著） 『日本の私鉄 近鉄2』 保育社〈カラーブックス〉、1998年。ISBN 4586509058。
- 近畿日本鉄道（編著）『近鉄時刻表』各号、近畿日本鉄道。
- 電気車研究会（編著）「特集：近畿日本鉄道」、『鉄道ピクトリアル』増刊号、2003年1月。
- 今尾恵介（監修） 『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』8 関西1、新潮社、2008年。ISBN 978-4-10-790026-5。
関連項目
This article is taken from the Japanese Wikipedia Kintetsu South Osaka Line
This article is distributed by cc-by-sa or GFDL license in accordance with the provisions of Wikipedia.
In addition, Tranpedia is simply not responsible for any show is only by translating the writings of foreign licenses that are compatible with CC-BY-SA license information.
0 개의 댓글:
댓글 쓰기