2017년 4월 25일 화요일

Hybrid car

Hybrid car

Toyota Prius (the first generation) which is a world's first mass production type hybrid car

The car that the hybrid car (hybrid car) has power source more than two. The abbreviated designation HV (hybrid vehicle).

I describe the hybrid car of the car in this report. I refer to (hybrid diesel train) for the hybrid car of the railroad carriage in the hybrid locomotive and Japanese electricity-type diesel train # electricity-type future.

Table of contents

Summary

The hybrid car is the popular name of the car having power source (motor) more than two. I call a vehicle (not limited only to a car) having power source more than two HV(hybrid vehicle). The vehicle called the hybrid car is generally the HEV which comprised an internal combustion engine (engine) and a motor (motor) as power source in Japan (hybrid electric vehicle). There are the things which use a run, an engine and a motor only with a run, a motor only with an engine by operating conditions at the same time although it is different, and run by a car model. The thing which I can charge like EV(electric vehicle) directly is called PHV (plug-in hybrid vehicle). There are the overhead wire type hybrid trolley-buses which merged an overhead wire-type electric car (trolley-bus) and the advantage of the hybrid bus as a car and a middle form of the railroads. (in detail: trolley-bus reference)

"A motor" is still less a thing pointing only at a motor in a broad sense so that the words such as "motor sports" "auto show" show it, but it is often found that "motor = motor" is considered to be "engine = internal combustion engine" again when I am used as words to generally express the kind of the motor, and car (EV) equipped only with a motor may be named "car "cars running with a motor" which does not have an engine".

The hybrid car of the type to use to add it to using the rotatory power of the engine as direct power in Japan and the North America, and to turn a generator exists a lot. The power source of the generator is an engine mainly and uses a rechargeable battery and brakes to regenerate secondarily.

In the late 19th century when a car began the spread, the performance of the gasoline car was inferior to a steam automobile and an electric car in spite of the development stagnation of the British steam automobile by the red flag method. Particularly, steam had a big start torque to save pressure to save it, and to save electricity to a lead storage battery, and the operability of the gasoline-powered car forced to operation at the same time of an accelerator clutch, a reducing gear to the pulley reshuffling was inferior badly, and low speed performance including the knocking was given a wide berth in comparison with a steam automobile and the electric car that shifting was possible by needle valve and resistor operation for no stage because there was much trouble of the transmission which was a complicated precision instrument.

I do not call the car turning the axle which appeared in the early 20th century with electricity with a hybrid to use only an internal combustion engine as an energy source to use for movement. Because I was not able to even make mechanical drive system to movement of the suspension, I moved an axle with a motor. Pro-machine drive reliability improvement and reduction in cost progressed after World War I and disappeared from the market by the sudden spread of gasoline-powered cars by the appearance of Ford model T.

The neodymium magnet which enabled the high-performance lithium ion rechargeable battery which was started from discovery of the conductive plastic polyacetylene when it was the late 20th century and a small, strong motor was developed in succession in Japan, and the technique that was necessary for an electric car developed rapidly.

The hybrid car which carried a gasoline engine and a battery from the end of 20th century was sold mainly in Japan and North America. I used brakes to regenerate in addition to the generation with the engine together and improved the mileage in comparison with what ran in internal combustion engine alone by running using electricity in low speed mainly.

Exclusive electromagnetic steel with a little iron loss came to be used for the core of the motor in the 2000s, and the plug in hybrid car which I could charge was sold in China and Japan from a same age end by an outlet. A Chinese maker announced the plug in hybrid car by the Beijing auto show of 2008, and a European and American maker announced the hybrid car by the Geneva auto show of 2010 in succession.

※There are a series hybrid and the other concept called the electric drive that is easy to be misunderstood to mention later.
This only made pro-drive (power train, power transmission mechanism) electricity. I call the movement body using the internal combustion engine "gas electric" or "diesel electric" (I call the thing using the turbine engine as the internal combustion engine "turbo electric") to turn a generator for the drive, but cannot run without having battery saving the electricity that these were provided by generation because it is the system which only drives a motor by the electricity that was provided by merely only turning a generator by an internal combustion engine directly when an internal combustion engine stops it. Therefore, it is said that it is not HV because I can consider that the run depends only on the internal combustion engine. As for these, "gas turbine motive for action, electric drive" is an abbreviated designation of "diesel motive for action, electric drive" and "the turbine motive for action, electric drive".

A kind and characteristic of the hybrid system

By generation and a method of the drive, "a parallel method" can classify roughly for "a split method" "a series method". The series method that structure and control are the simplest is globally mainstream. In addition, there is "the series parallel combination method" that fused by a series method and a parallel method, but does not yet appear for a stock car although I exist at the prototype level including a large-sized car.

Series method

 
Series hybrid
 
"The Marunouchi shuttle" of the series hybrid type

I use an engine only for generation and I regenerate a motor with the drive of the axle and use the series method (series method). It is, so to speak, "the electric car which carried an engine as power source for the generation".

I drive a generator by an engine, and I drive a motor by a store, the electricity to large-capacity battery once, and the real structure runs the electricity that occurred. Big faults of the electric cars include the point that is hard to secure charge facilities in the place where one go to, a point having a long charge time, the point where there is little mileage per 1 charge, but they only fuel it like an internal combustion car in the series hybrid system and are freed from these faults. The electric car with the range extender resembles it, but I am assuming using the engine for emergencies in EV with the range extender and I make much of the engine being a light weight compact than efficiency and am chosen today. Therefore the outside has bad mileage by the use only with an engine without charging it.

Method in itself to generate electricity with an engine, and to run with a motor has a method called gas electric and diesel electric and the turbo electric, and it may be said that these are the techniques that already "died" put to practical use by railroad carriage, ship for a long time, but these do not go through battery basically. The early hybrid car was based on this, and an engine and downsizing of the both generators and the utilization reduction of the engine were enabled by adding large-capacity battery between a generator and motors and improved efficiency. It is the system which is the highest in flexibility of the engine choice if I ignore the problem of the setting space from such circumstances, and it is our system's greatest characteristic that can adopt the turbine system inferior to with a control aspect. The maintenance on the taxation system side as the automotive fuel is necessary, but, with the turbine engine, use of the kerosene system fuel such as kerosene which is not usually used for car use is enabled.

In addition, stop, and only a motor can run an engine with (EV mode) if the battery residual quantity has room when a case and the silent gender that fuel was cut are found.

Because it is motor drive, output control is easy, and it is an advantage that the transmission which is indispensable to a normal car is unnecessary, but it becomes the fault that efficiency falls when the control that a lot of losses of the thermal energy to occur when I convert system occupation volume and weight growing big, engine power into electricity once regenerate does not work because the system of an internal combustion car and the electricity car coexists. I reduced capacity of the battery to make up for this point, and the method that generated electricity with an engine at any time was developed. I run with electricity from battery with the low load that the efficiency of the engine remarkably has bad and provide you with the electricity that is necessary for a run with the above-mentioned load by the generation of the engine to some extent. The engine will use it other than the domain becoming the best fuel consumption rate, but can use the most efficient domain for the output which was demanded because it is not connected with a transmission.

True example

Parallel method

 
Parallel hybrid
Example of Hino Motors, the HIMR system
 
An M10U type engine with HIMR for Hino, the trailer bus. The reduction of the displacement volume was realized by a motor assist, too.
 
Hino, デュトロハイブリッド

The method that the parallel method (parallel method) uses plural power source carrying for the drive of the wheel. Not only enough power is not provided at the time of the low turn of the engine, but also it is inefficient, and the ability for purification of the exhaust declines including idling to be in a relation of engine output = torque X number of revolutions. On the other hand, it is a parallel method that it may be said that I am weak in an engine at the time of departure or immediate acceleration with "いいとこどり" of both to let a motor take charge of the range where thermal efficiency to do is bad, and there are many harm body wastes because the motor has many things producing the biggest torque at the time of start.

In this case a normal internal combustion car and a lot of things with the output without the inferiority have a transmission of the tolerance like the internal combustion car, and the engine drives the wheel through it and performs the generation (charge) using the motor at the same time. The motor which is used as a generator of brakes to regenerate takes charge of 中速域 from departure, and the output is smaller in small size than vehicle gross weight, too. Thus, there is little capacity of the battery, too and finishes it. When there are few residual quantities of the battery, the run only with an engine is possible like a normal internal combustion car in all speed area. In this way, a conventional internal combustion car is called the motor assist method for main constitution.

Generally, it is superior to a series method on a setting weight to be feasible with one motor and volume side and an efficiency side such as there being the direct drive with the engine. But with the fault that is said that structure and control to make use of an advantage of both power source are complicated, and it is not possible for by generation and drive because of one motor at the same time (a charge time shortens so that the use frequency of the motor increases). In addition, a function to control speed is not included in hybrid system in itself, and there is the fault that the other-type, there is not that a transmission same as a normal car needs. But the hybrid car of the MT specifications that are superior in the transmission efficiency that got this point underhand exists.

True example

※Hitachi, Ltd. develops it, and the e-4WD system adopted to a compact car of Nissan Motor and Mazda of 1:00 period added motor assist mechanism to the rear wheel of the front-drive of the gasoline engine, but is not included in a hybrid car because an assist range is extremely restrictive and does not have the battery for exclusive use of the motor either.

Split method

 
Split hybrid (example of the Toyota hybrid system)

I do the power from an engine by the power division mechanism using the plastic material Lee gear separately (split), and the split method (power division method) divides it in two to a generator and the drive of the wheel and is the method that can compose an engine and the driving force from a motor freely. I use an engine at the time of EV run, the normal run by electricity saved to battery at the time of departure and the low-speed run in low turn area of the fuel consumption rate of the greatest torque neighborhood and control the speed while charging battery with the generator through the plastic material Lee gear at the same time. It is a characteristic of this method to suppress the change of the engine output causing the mileage aggravation as much as possible.

Because it is to rotationally control a generator and the motor, and the split type can keep the role of the transmission using power division mechanism (planet gear), the conventional transmission is not particularly necessary (I can register it). 制御範囲は広いが、エンジン・モーター・発電機の回転数の縛りは残るため、エンジントルクの直接利用範囲は限られ、通常の速度域では発電機を介した電気駆動が駆動力の大部分を占める。 電気駆動の際には必然的にエネルギー変換ロス（熱）が生ずるが、エンジンの高効率域を利用する制御になっているため、全体的な効率は高くなる。 他の方式に比べると部品点数が少なくシンプルであるが、動力分割機構の制御が非常に複雑、かつ特許面の絡みもあり、上記の方式に比べ採用メーカーの数では少数派に属する方式であり、当初は採用車種の選択肢が少ないのが当システム最大の欠点となっていた。 また、機構上エンジンとモーターを切り離せないため、加速力を重視した設定にすれば燃費が、燃費を重視した設定にすれば加速性能が悪化するという弱点がる。 この弱点を克服したのがLS600hに搭載されたマルチステージハイブリッドシステムであり、従来のシステムに有段ギアが組み合わされている。 また、独創的仕様のためフリクションロスの影響が燃費に直結しやすく、出力向上の足かせが多いのも欠点の一つである。 ただし、制御の問題が解決されればトランスミッションを省くことによるコストダウンと軽量化という利点が生きるため、パラレル方式に比べ商品化上の不利は少ないといわれている。 当初は同じ排気量のオットーサイクルエンジン車に比べて動力性能で劣勢であったが、バッテリーとモーターの出力向上と制御の改良により、モーターの特徴を生かしたガソリンエンジン車以上の加速も可能となった。

制御と動作に関しては「無段変速機#電力・機械併用式無段階変速機」を参照。

True example
  • トヨタハイブリッドシステム（THS）：1997年にハイブリッド専用車プリウス用として登場。当車の大成功により、スプリット方式は販売台数から現在の主流（主にトヨタ車）となっている。SKYACTIV TECHNOLOGYのひとつとして搭載された「SKYACTIV-HYBRID」はこのマツダ版。
  • ツーモードハイブリッド（アドバンスド・ハイブリッドシステム2）：2005年にGM、当時のダイムラー・クライスラー、BMWが技術提携し、開発。乗用車では2008年のシボレー・タホハイブリッド（SUV）を皮切りに、各メーカーより搭載車が販売されている。
  • BYD F3DM プラグインハイブリッド

効果

エンジンの出力は高負荷運転を考慮して設定されているため、低速度では必ずしも効率は高くない。乗用車に広く使われるガソリンエンジンは、軽負荷では効率が著しく下がる。そこで低速域や軽負荷領域では効率の低いエンジンを停止して、電気モーターのみで走行することによって燃費の改善と、有害排出物の低減ができる[2]。

また、本来必要なエンジンより出力の小さいエンジンに電気モーターでアシストすることによって、それらを改善するという考えもある。さらに、自動車向きではなく使えなかった種類の熱効率の高いエンジンを、電気モーター主力とすることで利用可能とした組み合わせもある。

エンジン

車両総重量に対して排気量が少なく出力が低いものや、アトキンソンサイクルエンジンなど、軽量化・高効率化したエンジンを使用することができる。

回生ブレーキ

減速時に電動機を発電機として用いることにより運動エネルギーを電気エネルギーに変換して二次電池に蓄える。ハイブリッドカーに限らず新幹線のような電気鉄道で広く用いられているが、回生エネルギーを架線に返すので、同時に力行する電気車（電気機関車や電車）がないと有効に使えなかった。今では電気鉄道でも変電所の定置型二次電池に充電させ、いつでも回生を有効にすることが企画されている。

ハイブリッドカーに限らず電気自動車やソーラーカーなど、二次電池と電動機で走行する車両では「回生ブレーキ」でエネルギー効率を向上できる。より有効に回生電力を蓄えるため、より大容量の蓄電装置が必要になる。

全輪駆動

付随輪にモーターを追加することで、トランスファー、センターデフ、プロペラシャフトが不要となるため、全輪駆動化も比較的容易である。

問題点

システムの複雑化による重量増加

ハイブリッド自動車は内燃機関およびその補機一式と電動機および駆動用バッテリと燃料タンクを1台の車に搭載するため、全般に同程度の排気量のガソリン車と比較して15-20%ほど重量が増加する[3]。

重量の増加は燃費の悪化に加えタイヤやブレーキと言った車体、及び路面のダメージを増大させる。また、モーターやバッテリーにはレアアース（希土類金属）やコバルトなど産地が偏っている鉱物（レアメタル）を利用するため価格が高騰しやすく、安定した資源確保が困難になることも懸念される。

またHV化においては駆動用バッテリーやモーターの搭載により車室空間が犠牲となり、スペアタイヤや3列目シートなどを廃さなければならなくなった車種が存在する。(内燃車とHVが存在する車種の例:ホンダ・フィットハイブリッド、三菱・アウトランダーPHEV。HV専用車種の例：ZE2/ZE3ホンダ・インサイト) 特にスペアタイヤを廃してしまった場合はランフラットタイヤのサイズ設定がない場合パンク応急修理キットで対応することを強いられている(＝サイドウォールの損傷やバーストには対応できない)現状がある。

環境負荷の増大

ハイブリッドカーは従来型の内燃車（ガソリン車やディーゼル車など）に対して部品点数が多くなるため、必然的に内燃車に比べ、製造・廃棄にかかるコストがHV特有の部品の分だけ、環境負荷と金銭の両面で高くなる。

また、バッテリーをリサイクルするにしても行程が長くなるという問題がある。トヨタが公開しているPV（リンクをクリックすると特殊なファイルへ直接アクセスする。拡張子「.asx」のファイルが開けない場合閲覧できない）によると、そのリサイクル行程は「一度全国の解体屋からバッテリーを愛知陸運に集め豊田ケミカルで解体・下処理・破砕、その後住友金属鉱山で精錬、プライムアースEVエナジーで製品化した後トヨタの工場で車両に搭載」…つまり全国→愛知県→愛媛県→静岡県→愛知県→全国…という、通常の自動車リサイクルに比べ大がかりな流れになっている。 そしてHVはエンジンも搭載しているのでEVとしてだけではなく、内燃車としてのリサイクル行程も必要になってくることに注意が必要である。

このように製造・廃棄の部分ではガソリン車より環境に悪いことを考えるとHVをエコカーとして成立させるにはセールスポイントでもある燃費や低排出ガス性能で帳消しにする必要があるが、それが十分達成できているかには疑問が残る。例えばトップ・ギア Series11 Episode1でプリウスをとり挙げた際にはこの点がかなり痛烈に指摘されており、司会のジェレミー・クラークソンは「長期的に見るとランドローバー・ディスカバリーよりも環境に悪いという主張もある」とコメントしている。

バッテリーの危険性の増大

ガソリンハイブリッド車両はガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせているため、通常の車に搭載される12Vのバッテリーに加え、最大600Vで電気モーターを回すHVバッテリーを搭載している。このバッテリーは通常のバッテリーと比べ電圧が高いなどの理由から感電の際の危険が大きい。特に大型機械に搭載されているキャパシタ（コンデンサ）も同様の理由により感電した場合死亡事故にも繋がりうる。整備工場や事故現場などにおける感電事故が懸念されており、メーカーがレスキュー時の専用マニュアルを公開していることもある[4]。

静穏化による歩行者への危険の増大

ハイブリッドカーは、電動モーター走行時の騒音が小さいため、主に低速時に歩行者、特に音で接近を判断する視覚障害者は、自動車の認知が遅れ、回避出来無い危険性が指摘されている[5]。また、静穏性を悪用したひったくりが発生するという事態にまでなっている。電気自動車も含め走行中に人工的に音を発生させる装置の義務化がハイブリッドカーメーカーや政府によって進められている[6]が、ジェット機の音を小さくしたような音であるため[7]、新たな騒音源になることが懸念される[誰によって?]。

ただし、この「ハイブリッドカーはモーター走行時の騒音が小さい」という前提に関しては、自動車の走行時の騒音は、実際にはエンジン音や排気音よりも、むしろロードノイズ（タイヤ騒音）の方が大きく[8]、相対的に車重の重いハイブリッドカーは必然的にロードノイズも大きいことから、必ずしも正しいわけではない[9]。逆に、モーターのカン高い回転音がロードノイズを掻き消してしまうことから、自動車の接近そのものの認知が遅れるのであるとの指摘も存在する[9]。

コストの高さ

ガソリンとハイブリッドとの両者をラインナップする同車種で比較した場合、車両価格には大きな隔たりがある。もっとも極端な例を挙げるとダイハツ・ハイゼットカーゴのケースがあり、HV化で価格が2倍以上になってしまった。それと燃費改善率の低さがネックとなり販売不振、生産終了となったことを受けダイハツは「HVは軽には不適」としており[10]、ダイハツは後年、新型車のティザーを兼ねた企業CMにおいてHVの高コストを背景に「第3のエコカー」(高効率内燃機関車)を提唱した。また、ハイブリッドカーには（駆動用）バッテリーの交換費用など、ガソリン車にはないコストが発生する [11]。一方で軽自動車においてもマイルドハイブリッドを拡張したシステムが新たに採用されるなど、技術の応用によって費用と便益は今後も変動してゆくとみられる[12]。 また上の「環境負荷の増大」でも述べたように、内燃車とEVの両方の機構を持つという性質上廃棄時に掛かるコストは金銭的にも高くなる。

小型セダンのトヨタ・カローラアクシオ（E16#型）を例として、購入時の差額を燃料費の差額だけで回収する事を検討した場合の費用と期間の計算を下記表に示す。なお、表中の各値は、何れも2013年8月当時のメーカー公表値を元にしている。 各種点検・整備にかかわる費用やエコカー減税、その他の減税、免税、割引制度等については考慮していない。

グレード 車両価格 差額 燃費(JC08) ガソリン単価 年間走行距離 年間の燃料費 年間の差額 回収に要する年数
ハイブリッド
(NKE165)
 HYBRID G 2,075,000円 425,000円 33km/l 150円 10,000km 45,454円 29,546円 14.38年
ガソリン
(NZE161)
 1.5 G 1,650,000円 - 20km/l 75,000円 - -

＊ガソリン単価を150円/L、年間の走行距離を10,000kmとした試算

歴史

内燃機関と電気モーターの二種の動力源を装備した「エンジン＝電気式ハイブリッドカー」の歴史は古く、初期の自動車の時代ではエンジン技術は未熟で高出力エンジンは製造が難しかったため、エンジン出力不足をモーターで補助するハイブリッドカーが考えられ、一部で用いられた。

1896年
フェルディナント・ポルシェが1896年に発表。(ローナーポルシェ)
1900年代初頭
1900年からオーストリアのウィーンのローナーで製造された「ミクステ車」[13]は、ハイブリッド車で、車輪を駆動するのに電気モータを使い、エンジンで電気を発生させたシリーズ方式だった。また、駆動モーターはハブと一体化され「ホイール・イン・モーター」となっていた。この当時のポルシェは純粋な電気自動車に関心をもちローナーポルシェをハイブリッド車へ移行させるのは気がすすまなかったが会社からの指示で製作している[14]。
フロント部分を2つのモーターで駆動した。他に4輪駆動も製作された。最初の4輪駆動はハイブリッドカーだった。ポルシェのハイブリッドカーは信頼性があったが車両価格は高かったため、一般の自動車と販売で競うことはなかった。ポルシェは第一次世界大戦では、100馬力曲射砲牽引列車でガソリンと電気のハイブリッドを作り評価された。
1905年
Hパイパーがモーターをエンジンのアシストに利用するというアイデアでガソリン=電気のハイブリッド車の特許を取得した。40km/hまで加速するのに30秒要したものがこれにより10秒となった。しかし、エンジン性能の向上に伴い、この技術は不要となった。
1915年
米国で、電気自動車を主に作っていたウッズ社（Woods Motor Vehicle:1899年-1916年）が、デュアルパワー(Dual Power)で4気筒エンジンとモーターを使って15mph (25km/h) 以下ではモーターで、それ以上ではエンジンで35mph (55km/h) まで出した。1918年まで600台ほどが販売された[15]。
1921年
米国でオーエン・マグネティック (Owen Magnetic) の60型ツーリングではエンジンが発電機を駆動し後輪それぞれにマウントされたモーターで走行した[16][17]。
ハイブリッド車は、電気自動車の航続距離の短さや、蒸気自動車の取扱いの難しさ、一定回転数でないと有効な出力が取り出せない内燃機関の欠点などを克服するために作られたが、しかし、エンジン技術は目覚しい発展を遂げ、ハイブリッドカーは衰退した[18]。
エアーエンジン (Air engine) とよばれる空気エンジンを利用したハイブリッド車もあった。
1936年
チェコスロバキア国鉄の高速特急列車向けに同国のタトラ社(Tatra)が、マルチモード走行可能な流線型気動車のM290形「スロヴェンスカー・ストレラ」(Slovenská strela)を開発。170psディーゼルエンジン2基搭載で、低速域では発電して電気モーター走行、85km/h以上の高速域ではエンジン動力で直接車輪を駆動する動力切替機構を備え、速度試験では148km/hに到達した。2両のみ製造され、1960年まで運行されたが、一般的な気動車に比べ構造が複雑過ぎ、追随例は現れなかった。
1952年
ロンドンスモッグ発生、公害としては史上最多の1万人を超す犠牲者を出す。近代における環境運動の契機となる。
1959年
速度制御にトランジスターを用いた現代的な電気自動車としてヘニー・キロワット（Henney Kilowatt）が開発、市販され、この電子制御技術が後のハイブリッドカーにも活かされることとなる。ヘニー・キロワットは、ナショナル・ユニオン・エレクトリック・カンパニー、ヘニー・コーチワークス、ルノー、ユーレカ・ウィリアムズ・カンパニーの共同開発であった。販売はまったく振るわなかったが、この成果は電気による走行技術の歴史の一歩とされている。
1960年代
トヨタ自動車が「ニューエンジンとエネルギー問題」というテーマへの取り組みの中で1964年から研究し、1969年から実車開発を開始し1971年にはバス用試作ユニットとして公開した。1969年には、ゼネラルモーターズがGM512を登場させた[16] [17]。
1970年代初頭
都市部の大気汚染が深刻な健康問題となる。排出ガス規制が求められたが、遅々として進まなかった。
作家ハーマン・ウォークの兄弟であるビクター・ウォーク (Victor Wouk) はヘニー・キロワットの開発に携わっていたが、彼の1960年代から1970年代にかけての活動はアメリカではハイブリッドのゴッドファーザーとして語られている。ウォークは電気ハイブリッド駆動のプロトタイプを1972年にビュイック・スカイラークに搭載した[19]。これは米国連邦政府が1970年におこなった連邦政府クリーンカー・インセンティブ・プログラムに参加したゼネラルモーターズが行ったものだった。このプログラムはEPA米国環境局が1976年に打ち切ってしまった。
1973年
第四次中東戦争勃発に伴い第一次オイルショック発生。OPECによる原油値上げに加え禁輸のため燃料が不足しパニックになる。これに伴い自動車販売は大幅に落ち込み自動車各社は大打撃を受ける。自動車各社は存亡をかけて経営危機に立ち向かうが、この取り組みの一つとしてハイブリッドカーの研究開発が行われるようになった。しかし、安定した石油供給と排気ガス対策の進展により経営状態は改善し、1985年を過ぎるころになるとハイブリッドカー研究は縮小された[18]。
1973年
フォルクスワーゲンがタクシー用ハイブリッドカーを製作する。電気技術者だったデヴィッド・アーサーズ (David Arthurs) が、オペルGTとありあわせの部品で1978年頃に開発した。回生ブレーキ (The regenerative-braking hybrid) 付きで、バッテリーとモーター（ジェットエンジンのスターターを使用）の電圧制御部分と直流発電機はアーサーズが作ったものである。75mpgの燃費を記録した。Mother Earth Newsで1980年バージョンが84mpgだった[16] [17]。
1970年代後半
東洋工業が、タイタンをベースにディーゼルハイブリッド車を開発。15台が新聞社に納入されたという。[20]
1975年
トヨタ自動車は、ガスタービンエンジンをセンチュリーに搭載し、1975年の第21回東京モーターショーで「トヨタ センチュリー・ガスタービン・ハイブリッド」として参考出品した。タービンで発電機を回して電気エネルギーに変換し、バッテリーに蓄え、バッテリーからの電気で直流モーターを駆動させるシリーズ方式である。ガスタービンは発電専用のため高度な回転制御が不要で、シンプルな1軸式である。モーターは左右の前車軸にあり、前輪を駆動する前輪駆動方式。最高速度160km/hで、120km/hまではバッテリーの負担無しでの巡航が可能。燃料には航空機用ケロシン（ほぼ灯油と同成分）を使用した。(以上[21])
1977年
トヨタ自動車が上記のセンチュリーと並行して進めていたプロジェクトで、同社のスポーツ800に、ガスタービンエンジン、発電機、モーターを搭載したハイブリッドカーを製作し、1977年の第22回東京モーターショーに出品した。
1979年
イラン革命発生。イランでの石油生産停滞とOPECによる原油値上げに伴い第二次オイルショック発生。
1981年
旭化成の吉野彰が、白川英樹が発見した導電性プラスチックであるポリアセチレンを利用したリチウムイオン二次電池を発明した。
1982年
住友特殊金属の佐川眞人らによって、ネオジム磁石が発明された。ネオジム磁石を使った永久磁石式同期モーターは、プリウスの発電機・動力モーターやインサイトの動力モーター、i-Mievの動力モーターなど、その後のハイブリッド自動車、電気自動車のモーターの主流になっていく。
1982年
メルセデス・ベンツが1982年からハイブリッド試作車を製作したが、いずれも本格生産されることはなかった。
1988年
フォルクスワーゲンも数々のハイブリッド試作車を製作した。1988年にはチューリッヒで20台のパラレル式ハイブリッドカーを3年間、一般に貸し出し、モニター実験を行った。
1989年
マツダは1989年の東京モーターショーで、RE13X スーパーレスポンスロータリー/モーターハイブリッドシステム[22]というコンセプトエンジンを展示した。RE13Xは13Bロータリーエンジンを母体とし、ATCS（アクティヴ・トルク・コントロール・システム）と呼ばれるモーター/ジェネレーターをエキセントリックシャフトの出力側に取り付けていた。通常のエンジンでフライホイールが付く位置である。ATCSは、低回転時のエンジンのトルク変動を電気モーターの逆トルク位相で打ち消すのが目的である。通常の2ローターロータリーエンジンでも、4気筒以下のレシプロエンジンに比べ、トルク変動は小さいが、マツダの技術者たちはそれでもよりスムーズにすべきだと考えていた。フライホイールが不要なことと、エンジン自体がオールアルミ合金製であったため、低慣性モーメント化が実現でき、レスポンスに優れていた。ATCSのモーターは、回生ブレーキとしても機能し、ブレーキング時には発電を行い、バッテリーに充電する。エンジンへの負荷を低減させるため、RE13Xの補器類は全て電動となっていた。RE13Xの最高出力は220bhp、最大トルクは196N・mと発表されている。
1989年
アウディは3代目100アバント（ステーションワゴン）をベースとし、100kWの2.3L 直5 ガソリンエンジンで前輪の駆動と発電を行い、9.3kWのシーメンス製電気モーターで後輪の駆動と回生発電を行う、パラレルハイブリッド方式の「アウディ・100 アヴァントデュオ」を試作し、同年のIAAに出品した。このシステムは、郊外ではガソリンエンジンで、市街地では電気モーターで走行することを目的としており、エンジンとモーター走行の切り替えはドライバーの任意で行う事ができる。荷室の床には54セルのニッケル・カドミウム蓄電池が搭載され、モーターへの電力供給と、回生ブレーキ時の電力回収を行う。10台が試作されている。
1991年
アウディは再び100アヴァントクアトロ（四輪駆動）でも試作を行い、このときは2.0L 85kWエンジンと、21kWかご形三相誘導電動機モーターの組み合わせであった。
1992年
パリサロンでボルボはガスタービン-電気式ハイブリッドのECC（Environmental Concept Car）を発表した。翌1993年の東京モーターショーにも出品され、その後媒体向けの試乗会も行われている[23]。
1993年
9月29日 米国でクリントン政権が新世代自動車パートナーシップ (Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV)) でクライスラー、フォード、ゼネラルモーターズ、USCAR（米国自動車研究評議会 en:USCAR）、DoEなどに次世代の経済的でクリーンな自動車を開発するように求めた。これは第二目標 (Goal 2) としてすばやく生産に載せられることを確約できる証明を行うことされ、第三目標 (Goal 3) では2004年にプリプロダクション試作車に移行できることとされた。このプログラムは、2001年のブッシュ政権で水素燃料に注目したフリーダムCARイニシアチブに置き換えられた。
1994年
アウディは、アウディ80 duoを市販する。乗用車では初のハイブリッド市販車となった。しかし非常に高価であったため、販売はふるわなかった。
1995年
第31回東京モーターショーにプリウスが参考出品される。
1997年
アウディ・A4 duoでは、66kWのTDIディーゼルエンジンと21kWのモーターを組み合わせ、90台を生産した。販売価格は6万マルクだった。アウディでは、これまでの結果から、ハイブリッドカーの市場はないという結論に達し、ディーゼル技術へ舵を切った。
8月 - トヨタ自動車がマイクロバスのコースターにシリーズ方式ハイブリッドを搭載した「ハイブリッドEV」を市販。これは、電気自動車の一充電あたりの走行距離をより伸ばす目的で考案されたもので、走行中も常に発電し、充電を行うため、純粋な電気自動車の短所を大きく払拭している。ただし、価格はディーゼル車の2倍程（約1,500万円）と非常に高価であった。エンジンは初代プリウスと同型の1.5L ガソリンエンジン。
10月 - トヨタ自動車がプリウスを発売。パナソニックEVエナジー製ニッケル・水素蓄電池を搭載。エンジンを一定の低燃費回転域で動作させ、遊星歯車機構によって速度調整と充電をおこない、低速走行時・加速時・電力余剰時に電動モーターを使用する動力分割方式ハイブリッドを初めて搭載。
1998年
パノスQ9ハイブリッドがル・マン24時間レースに出場するも予備予選落ち。
1999年
本田技研工業よりインサイトが同年9月に発表され、11月より販売が開始された（パナソニックEVエナジー製ニッケル・水素蓄電池を搭載）。
2000年
4月 - 日産自動車がティーノ に「NEO HYBRID」を追加、100台限定で販売を開始する。新神戸電機製リチウムイオン二次電池搭載。
10月 - 三菱ふそうトラック・バス エアロスターHEVを東京モーターショーに出品。
2001年
ブッシュ政権が水素燃料に注目したフリーダムCARイニシアチブを開始。
6月 - トヨタ自動車 エスティマハイブリッド発売。
8月 - トヨタ自動車 クラウンマイルドハイブリッド発売
9月 - 日野自動車 ブルーリボンシティ HIMRワンステップバス発売。
12月 - 本田技研工業 シビック ハイブリッド発売。
2002年
6月 - 日産ディーゼルが電気二重層コンデンサ（スーパーキャパシタ）を用いたコンドル キャパシタハイブリッドを発表。
11月 - ダイハツ・ハイゼットカーゴ ハイブリッド発売。
2003年
1月 - スズキ ツイン ハイブリッド発売。
7月 - トヨタ自動車 アルファードハイブリッド発売。
11月 - 日野自動車 デュトロハイブリッド発売。
2004年
2月 - 三菱ふそうトラック・バス エアロスターHEVノンステップ発売。
12月 - 本田技研工業 北米向けアコードハイブリッドを発売。
12月 - 第一汽車が三菱自動車との共同開発で「紅旗ハイブリッドカー」を発表。
2005年
6月 - 長安汽車がハイブリッドカー投入を発表。
9月 - フォルクスワーゲンと上海汽車がトゥーランでハイブリッドカーを生産すると発表。
11月 - 上海華普汽車がハイブリッドカーを生産すると発表。
11月 - トヨタ自動車が中国にハイブリッドカーを正規導入。同社は四川一汽トヨタ自動車有限会社（中国第一汽車集団公司との車両生産合弁会社）長春工場で2005年末からプリウスを生産。
2006年
10月 - 日産自動車が米国でトヨタ自動車のハイブリッドシステムを搭載したアルティマハイブリッドをオレンジカウンティオートショーに出展、2007年投入予定と発表。
2007年
2月 - 上海交通大学と人民解放軍部隊が北京奔馳-ダイムラー・クライスラー（現・北京ベンツ）の北京ジープを改造したハイブリッド車を共同開発したと北京週報が報じる[24]。
3月 - トヨタ自動車はジュネーブショーで全世界でのプリウス累計販売台数65万台、うちヨーロッパでの販売が5万台。全トヨタハイブリッドモデルの累計販売台数を90万台と発表。
5月 - アメリカ・ニューヨーク市は、同市内を走る13,000台のタクシー（イエローキャブ）の全てを、2012年までにハイブリッド車に置き換える計画を発表。
6月 - トヨタ自動車は、ハイブリッド車の世界販売台数が100万台を超えたことを発表。
7月 - トヨタ自動車は、十勝24時間レースにレース専用設計のハイブリッド車スープラHV-Rで出場し、優勝を飾る。水冷キャパシタを搭載。
7月 - トヨタ自動車のプリウスを改造したプラグインハイブリッドカーが国土交通省から大臣認定を受け、公道テストを開始。
 
世界初の量産型プラグインハイブリッドカーBYD F3DM
2008年
6月 - 住友電気工業が世界初となる超電導モーターによるハイブリッドカーを試作。
12月 - 比亜迪汽車が世界初となる量産型プラグインハイブリッドカーであるBYD F3DMを政府機関向けに発売。1年間で約100台を販売。
2009年
2月 - 本田技研工業が2代目となるインサイトを発売。
4月 - ホンダ・インサイトがハイブリッド車として初めて登録車販売台数の第1位を獲得。
5月 - トヨタ自動車が3代目となるプリウスを発売。
7月 - 現代-起亜自動車グループが韓国車初の市販ハイブリッドカーを計2車種、韓国国内で販売開始。どちらも組み合わされるエンジンはLPi。
ヒュンダイがアバンテLPiハイブリッドを発売。
キアがフォルテLPiハイブリッドを発売。
2010年
2月 - 本田技研工業がCR-Zを発売。
10月 - 本田技研工業がフィットのハイブリッドモデルを追加。
11月 - 日産自動車がフーガのハイブリッドモデルを追加。
2011年
6月 - トヨタ自動車がプリウスαを発売。
10月 - 本田技研工業がフリード、およびフリードスパイクの各ハイブリッドモデルを追加。
11月 - トヨタ自動車が2代目となるアルファードハイブリッド、およびヴェルファイアハイブリッドを発売。
12月 - トヨタ自動車がアクア（プリウスC）を発売。
2012年
4月 - 日産自動車がシーマハイブリッドを発売。
2013年
6月 - 本田技研工業がアコードハイブリッドを発売。
6月 - 富士重工業（スバル）がXVにハイブリッドモデルを追加。
8月 - トヨタ自動車がカローラアクシオ、およびカローラフィールダーの各ハイブリッドモデルを追加。
9月 - 本田技研工業が2代目となるフィットハイブリッドを発売。
12月 - 本田技研工業がヴェゼルハイブリッドを発売。
2014年
1月 - トヨタ自動車がノア、およびヴォクシーの各ハイブリッドモデルを追加。
2月 - 日産自動車がスカイラインにハイブリッドモデルを追加。
4月 - マツダがアクセラにハイブリッドモデルを追加。
10月 - トヨタ自動車がエスクァイアハイブリッドを発売。
12月 - 本田技研工業がグレイスを発売（後に廉価版となるガソリン車を追加）。
2015年
2月 - 本田技研工業がジェイド、およびレジェンド（5代目）を発売。
5月 - 本田技研工業がシャトルハイブリッドを発売。日産自動車がエクストレイルにハイブリッドモデルを追加。
7月 - トヨタ自動車がシエンタハイブリッドを発売。
12月 - トヨタ自動車が4代目となるプリウスを発売。
2016年
2月 - 本田技研工業がオデッセイにハイブリッドモデルを追加。
9月 - 本田技研工業が2代目となるフリードハイブリッド及びフリード+ハイブリッドを発売。
11月 - 日産自動車がノートに量販型小型乗用車用としては世界初となるシリーズ方式のハイブリッドモデルを追加。
11月 - スズキがソリオ、ソリオバンディットにハイブリッドモデルを追加。
12月 - トヨタ自動車がC-HRを発売。ただし4WDモデルは非ハイブリッド仕様（ダウンサイジングガソリンターボ車）専用となる。
2017年
1月 - トヨタ自動車がヴィッツにハイブリッドモデルを追加。

ハイブリッドカーの採用状況

乗用車

 
ホンダ・インサイトコンセプト

日本や北米ではハイブリッドカーが環境に優しい車として認知されている。理由としては、両国都心部は高加減速能力が重要視される環境ゆえに、この能力が高いモーターを利用するハイブリッドカーの利点が活かしやすいという事情が挙げられる。

ハイブリッド技術の開発には数千億円単位の開発費がかかるため、独自に開発費を負担できない国内の自動車メーカーが2009年後半に相次いでハイブリッド技術を持つ有力メーカーと提携している[25]。

世界的な2050年までの二酸化炭素排出量半減の流れを見ると、ハイブリッドカーを普及させても自動車からの二酸化炭素排出量を半減させることは難しい。そのような事情もあってか、ハイブリッド技術で先行したトヨタ自動車や本田技研工業に対し、日産自動車や三菱自動車工業は電気自動車の量産を目指している。

ブラジルやアメリカでは自国で生産されるサトウキビや穀物や果物を原料としたバイオエタノールを燃料として利用できるフレックス燃料車が1000万台以上存在している。摂氏15度以上ではバイオエタノールのみで走行できるため年中温暖な赤道から亜熱帯地域で適している。

ヨーロッパメーカーは、高加減速能力より高速能力が重要視される環境が災いしたのかハイブリッド技術で後れを取っており、開発資金が安く開発期間も短く済む上に品質の良い軽油の調達が容易という事情もあり、高速能力ではハイブリッドカーに勝る低燃費ディーゼル車[26]および過給器と小排気量化を組み合わせたダウンサイジングコンセプト車の開発を優先している。ただし、技術力それ自体にメーカーごとの差が大きく、2015年現在、日本において「ガソリン・ハイブリッド」「ディーゼル・ハイブリッド」「プラグイン・ハイブリッド」という3種類ものハイブリッドカーをラインアップする唯一の自動車ブランドはメルセデス・ベンツである。

世界的な原油価格の高騰と各国政府による補助金により先進国ではハイブリッドカーの販売は伸びているが自動車離れの傾向は止まっていない。また、日本や北米ではハイブリッドカー以外の車の販売が全体に落ち込んでいる。メーカーによってはハイブリッドカーが主力商品となることも考えられる。発展途上国においては日本メーカーの作るハイブリッドカーは価格が一般庶民の手には届かずあまり売れていない。現地メーカーによる低価格のガソリン車や電気自動車のほか、低価格の電動バイクは増えており、先進国とは違った需要が存在する。

バス

大型自動車では、1991年に日野自動車が路線バス用としてディーゼルエンジンと電気モーターによるパラレルハイブリッド方式のHIMR（Hybrid Inverter-controlled Motor & Retarder System = ハイエムアール）を試作し、東京都交通局などで試験運行を開始した。1994年に型式（かたしき）承認を取得し、大型路線バスブルーリボンシリーズの1モデルとして正式発表している。日野自動車は改良を続け、1995年には小排気量エンジンに変更して排出ガス値と燃費を改善し、2001年にはワンステップ化、2005年にはノンステップ化を実現した上で、親会社のトヨタからプリウスの技術を流用、価格を下げることにも成功している。このモデル以降はHIMRの呼称をやめ、単に「ハイブリッド」と呼ぶようになった。また、観光タイプ（日野・セレガ）の製造も行われている。

一方、日野自動車以外の日本のバスメーカー3社は、電気式より構造が単純であることなどから、減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部の窒素ガスを圧縮し、発進時などに油圧として動力を取り出す、蓄圧式ハイブリッド車を開発した。

嚆矢は三菱ふそうのMBECS（エムベックス）で、1993年から試験運行を開始し、1995年に同社の大型路線バスエアロスターをベースとしたMBECS IIを正式発売し、1998年からは、ワンステップバス対応のニューエアロスター用のMBECS IIIも発売開始した。また、日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）がERIP（エリップ）、いすゞ自動車はCHASSE（シャッセ）を開発している。しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に留まり、2000年度をもって、各社とも撤退してしまった。

日産ディーゼルは、大電流の出し入れ速度に優れる電気二重層コンデンサ（スーパーキャパシタ）を用いた、キャパシタハイブリッドを独自に開発し、日野自動車に技術供与も行った。同社は大型車用ディーゼルエンジンの窒素酸化物低減でも、コモンレール噴射方式に大量のEGRとDPFの組合せを採る各社とは異なり、唯一ユニットインジェクターと尿素SCRシステムを採用するなど、独自性が際立っていた。しかし、その後同社もコモンレール噴射方式に移行し、尿素SCRシステムとを組み合わせで三菱ふそうトラック・バスに技術供与し、一旦は相互OEMの関係となっていたが、2010年10月にその契約を終了し、バス生産から撤退している。

その後三菱ふそうはディーゼル・電気式ハイブリッドバスHEVを試作し、2002年に遠州鉄道で試験運行を行い、2004年から正式にエアロスターHEVノンステップとして販売、2007年からは改良を施され、エアロスターエコハイブリッドとして発売された。HEVはHIMRと異なり、ディーゼルエンジンを発電専用とし、駆動にはもっぱら電気モーターを使用するシリーズハイブリッド方式である。

いすゞ自動車も、東京モーターショー2011でエルガハイブリッドを参考出品し、日野自動車と同じくパラレルハイブリッド方式を採用しており、またバッテリーの位置も他社と異なり最後部の非公式側の2席分にバッテリーを搭載している。なおエルガハイブリッドは2012年8月に正式発売された。

2003年8月22日より、米・キャプストン・タービン製マイクロガスタービンを使ったニュージーランド・デザインライン製ガスタービン発電シリーズハイブリッド方式電気駆動バスが、日の丸自動車興業によって東京駅周辺で無料巡回バスとして運行されている。

  • 日野の電気式ハイブリッド車"HIMR"（東京都交通局）

  • 三菱ふそうの蓄圧式ハイブリッド車"MBECS"（東京都交通局）

  • 日産ディーゼル工業の蓄圧式ハイブリッド車"ERIP"（東京都交通局）

  • いすゞの蓄圧式ハイブリッド車"CHASSE"（東京都交通局）

  • 日野セレガハイブリッド（松本電気鉄道）

  • 三菱ふそうの電気式ハイブリッド車「エアロスターエコハイブリッド」（羽田京急バス）

軍用車両

旅客輸送を除く車両においても古くから電気駆動は使われており、鉱山で活躍するオフロードダンプなどの超大型機の駆動装置には現在でも「ディーゼル・エレクトリック方式」が使われ続けている。これは未だ極端に大きな出力を受けるクラッチが流体クラッチもしくはトルクコンバーターしか存在せず、電気的な接続をした方が構造全体で有利になるためである。

大馬力を伝達できる「はすば歯車」を量産する工作機械が第二次世界大戦の直前に米国で開発されるまで、大型機はほとんど電気駆動だった。第一次世界大戦時に開発された黎明期の戦車の1つであるフランスのサン・シャモン突撃戦車や、同じくフランスにより開発されるも製造は戦後となったシャール2C超重戦車は「ガス・エレクトリック」方式の駆動装置を搭載しており、第二次世界大戦時にはドイツでポルシェ社により開発された重戦車、VK4501(P)にガス・エレクトリック方式のエンジンが搭載され、その自走砲型であるエレファント重駆逐戦車や、同じくポルシェ社により開発・製造された世界最大の戦車であるマウス (戦車)でも同様の駆動方式が採用された。

第二次大戦後、材料の改良と工作機械が広く普及したため、50t級の重戦車まで機械駆動系で問題なく実用化できるようになり、電気駆動方式は軍用車両の駆動装置としては顧みられなくなったが、最近になって各国で開発されている軍用ハイブリッド車は単なる大馬力用電気駆動車ではなく、ハイブリッド特有の利点を得るために計画されている。軍用大型トラック向けには民生用と同様に燃費の向上を目的として回生ブレーキ込みのハイブリッドシステムが開発されている[27]。

レーシングカー

モータースポーツの世界においても、主に自動車メーカーの技術アピールなどの理由からハイブリッドカーが参戦する例が見られる。

ツーリングカー分野では、2006年にスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースにレクサス・GS450hが出場した（実際のチームオペレーションはサードが行った）。ハイブリッドカーを用いたワークス・チームによる本格的なレース参戦はこれが嚆矢とされる[28]。トヨタでは翌2007年にも、前年に使用したGS450hの機構をスープラに移植して十勝24時間レースに参戦し総合優勝を果たしている。その後2010年よりスーパー耐久・ST5クラスにプリウス、インサイト、CR-Zの3車種が参戦を認められている。

2012年からはSUPER GT・GT300クラスにプリウスとCR-Zが参戦している。ただしハイブリッド機構の要ともいえるバッテリー（リチウムイオン電池）が日本の輸出規制に引っかかるという理由で、日本国外のレースではハイブリッドシステムを外して参戦しなければならないといった問題も発生していたが、[29]2013年からは問題を解決して仕様変更をすることなく海外レースに参加できている。そして2014年シリーズではGT500クラスでNSXがハイブリッドシステムを搭載して参戦しているが、こちらも海外で問題なく同じ仕様で参戦できている。

純レーシングカーの世界でも、2009年よりF1で使用されている運動エネルギー回生システム（KERS）のうち、回生ブレーキを用いた電気式システムが事実上のハイブリッドシステムとなっている。スーパーフォーミュラでもKERSと同種のシステムである「System-E」が使われる予定であるが、当初の予定だった2012年や2014年からの導入は見送られ[30][31]、2015年からの導入が図られている。

2012年に始ったFIA 世界耐久選手権では、トヨタがハイブリッドカーのTS030で参戦する（実際の車両開発はTMGが行う）。アウディはディーゼルエンジンのR18にフライホイール式蓄電システムを搭載するR18 e-tronクワトロを投入し、同年のル・マン24時間レースでハイブリッドカーとしての初勝利を飾った。

ハイブリッドカー一覧

市販車種（販売終了分含む）

コンセプトモデル

脚注・参照

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  1. ^ ただしホンダ・IMAシステムの一部車種は全気筒休止機構により、モーター単独での駆動が可能。
  2. ^ 実際、プリウスではモニターにて状況を確認できるが、回生ブレーキの効きは強力ではなく、それよりも走行中に充電・放電・モーターのみでの走行を小刻みに行っていることによる利点が観察される。
  3. ^ 具体例を挙げるとスズキ・ツインエアコンレス車の場合はガソリン車が570kgなのに対しHVが700kg(+130kg、+22.8%)、トヨタ・レクサスGS3,500cc車の場合ガソリン車は1,650kgなのに対しHV(450h)は1,890kg(+240kg、+14.5%)である。
  4. ^ 例：ISUZU レスキュー時の取り扱い '05-'09型 ELF HYBRID (PDF)
  5. ^ ソナタ・ハイブリッド、静か過ぎて問題に - 2011年3月13日、朝鮮日報
  6. ^ 上記朝鮮日報の記事によると、「米議会が全てのHVに車両接近通報装置の装備を義務づける方針で、NHTSAが具体案の作戦を検討中。日本の国交省はHV・EVへの同装置の装着を義務づける」とのことである。
  7. ^ 日本経済新聞 2010年5月11日 38面
  8. ^ 自動車騒音・振動 - 大阪市・環境局 (PDF)
  9. ^ a b 自動車の電化に伴う静音化が交通安全性に与える影響 - JSCE 公益社団法人 土木学会 (PDF)
  10. ^ ダイハツ、軽唯一のハイブリッド生産打ち切り　販売低迷 朝日新聞2010年6月25日
  11. ^ 「ハイブリッド車は決してエコじゃない」と気付いた人々
  12. ^ [1]
  13. ^ 「Mixte」 - 仏：mixte〈ミクスト：混合の意〉一般にローナーポルシェと呼ばれる車の一種。en:Lohner-Porsche_Mixte_Hybrid
  14. ^ ウィーン近郊のセンメリングの1900年のレースでポルシェ自身が初めて出場、運転し時速14km/hで優勝したのは電気自動車のローナーポルシェだった。
  15. ^ en:Woods_Motor_Vehicle
  16. ^ a b c hybridcars.com History of Hybrid Vehicles
  17. ^ a b c [2]
  18. ^ a b 自動車原動機の環境対応技術 (自動車技術シリーズ) 朝倉書店 1997年7月刊 ISBN 978-4254236415 "5. 6 ハイブリッド車" (P183-189)
  19. ^ Victor Wouk and The Great Hybrid Car Cover-up of 1974
  20. ^ 【マツダのトリビア】マツダには、トラックのハイブリッド車があった!?
  21. ^ CAR GRAPHIC '76-1 P28
  22. ^ 山口京一ほか『RX-8』(有)リング（2003年）
  23. ^ 公道走行ができないため、大磯プリンスホテルの駐車場で試乗が行われた。
  24. ^ http://www.pekinshuho.com/jj/txt/2007-02/25/content_56666.htm
  25. ^ "スズキとVW 包括的提携に基本合意". スズキ株式会社 (2009年12月9日). 2011年1月9日閲覧。
  26. ^ http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7018024082007&page=2
  27. ^ http://www.designnewsjapan.com/magazine/2006/10cover.html
  28. ^ トヨタ、レクサスハイブリッドカーで「24時間レース」に参戦 - WebCG・2006年7月5日
  29. ^ 【スーパーGT2012】プリウスGT、マレーシア戦ではハイブリッドを外す? - cliccar・2012年5月19日
  30. ^ "システム-E、3度目のテストで進化も来季導入断念". オートスポーツ (2011年11月29日). 2015年2月10日閲覧。
  31. ^ "ダラーラのエンジニアが語る2014年型スーパーフォーミュラ「SF14」の秘密". car.watch. インプレス (2013年7月24日). 2015年2月10日閲覧。

関連項目

  ウィキメディア・コモンズには、ハイブリッドカーに関連するメディアがあります。

外部リンク

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