Chibachuo bus
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| Kind | Company |
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| The head office location |  Japan〒266-0011 273-4, Kamatoricho, Midori-ku, Chiba-shi |
| The establishment | 1935December 31 |
| Type of industry | Land transport business |
| Business contents | General riding together passenger transportation business, general closed-door passenger transportation business, advertisement business, the buying and selling of the land building and rental contract business, travel agency |
| Representative | Takaya Sudo |
| Capital | 100 million yen |
| The number of employees | 259 (as of December, 2013) |
| Main stockholder | Keisei Electric Railway Co.,Ltd. |
| Outside link | http://www.chibachuobus.co.jp/ |
Chibachuo bus Co., Ltd. (Chiba center bus) is a bus company of the Keisei group establishing the head office in Midori-ku, Chiba-shi. The abbreviated designation "central bus" "Chibachuo." I run incidental business such as general closed-door bus transit and the advertising, and the business area of the carryall opens along JR Sotobo Line from Chiba-shi to a greater omentum general riding together. I assume Chiba-shi and suburbs house route in northern Ichihara-shi the main force and run a large number of routes in a greater omentum highway in parallel with JR Sotobo Line.
After the end of 1990s, I lay emphasis on the express bus route toward Haneda Airport and the Boso Peninsula area.
Table of contents
History
Yoshio Kijima and suburbs of Chiba car
The forerunner of the Chibachuo bus is a company called the Chiba suburbs car established by Chiba congressist (member of the House of Councilors), Yoshio Kijima and others. The history of the route originates on two routes where Kijima individual operated Honda for south Semata (current Ichihara-shi) area and west Noda (the neighborhood of Jumonji, Noda of 1, Hondacho, Midori-ku, Chiba-shi) in the starting point from last years of Taisho era.
Kijima starts entry of to Hon-Chiba Station (place of current Chiba-Chuo Station) afterwards in 1934 after pushing forward the expansion of the route positively, and having extended Honda - Noda Line to Kamatori early in the Showa era. This had big repulsion from the Chiba city car (forerunner of the Keisei bus Chiba city route) which repeated of the route, but was extension that I overcame it. On the other hand, the Semata side would lengthen in the Mobara area via Kouri (current Nagara-machi) that was home town of Kijima, and direct driving called Honchiba - Honda - Higashikuniyoshi - Mobara was started for 1,935 years. Suburbs of Chiba car was established with this in the same year by Kijima and others and became the management of the company afterward. It is written down in "the Chiba prefectural history" that the suburbs of Chiba car ran besides at around Uruido, the Toke - greater omentum interval as of 1939.
In 1944, I would be integrated with the Sodegaura car which was the forerunner of the Kominato Tetsudo bus part in a flow of the traffic control under the wartime, but I was evaded just before that, and independence management was maintained.
Postwar restoration and Orient traffic
It was the suburbs of Chiba car who operated Hon-Chiba Station in the starting point, but became able to arrive and depart at Chiba Station from 1948 (by "Chiba-shi going to the growth"). I started the opening to traffic of top market, the Kuniyoshi area (missing a correct terminal) route, the direct driving between the Chiba - greater omentum from entry of (Chiba Station - star Kuki level - Imaimachi (existing flag of surrender) line), Mobara to the flag of surrender district of the Soga Station east side that I went ahead through of becoming it and, by the about mid-20s of the Showa era, did residential land, and the service between Chiba - Mobara restored more afterwards, too.
As well as the opening to traffic of the new section and the restoration of the stop route, the service number of times on the Chiba-shi side will increase backed by a thing, the city area that became able to arrive and depart having escalated Chiba Station in 仁戸名, the flag of surrender area. Following the fact that I did it this way, the suburbs of Chiba car moved the head office to Nagasu near the center of Chiba-shi in 1953 and changed a company name to Orient traffic.
Route extended on the Chiba-shi side
Because a base was established in Nagasu, the route expansion on the Chiba-shi side advanced rapidly. From the end of 20s of the Showa era through the early 30s of the Showa era, the straight beach Zhuang line which reached 大巌寺線 which traveled to Shimousa sanatorium line, the river iron wire via Imaimachi (flag of surrender), the Yatsu, Bo line which reached the Omiyacho area, 大巌寺, the Omori area in the starting point at Chiba Station, the Hirayama terminal line which reached Hirayama via Heta, the capital staff rest facilities of Kamatori was inaugurated all.
On the other hand, on the greater omentum highway of the main line, there were many flights to turn down in Chiba Station - Chibadera, - Matsugaoka, the comparative short distance including - sanatorium (existing Azuma Chiba Hospital) at this time.
In addition, it was unknown time, but the line toward the Nakano area was inaugurated, too and stretched out a foot from Takada area and Honda Station, Toke Station each to Noro, Hongodai from Honda Station in the golden age. As for the above-mentioned Yatsu, Bo Line and Hirayama (terminal) Line, it is traveled the deferred head to Miyata later. In this way, plural routes that contacted with a stop of Keisei existed from the greater omentum highway side to Togane Highway in this time.
Omiya housing complex entry of and Keisei group participation
The entering of the Omiya housing complex began in 1963 in earnest. I received this, and the Orient traffic started the transportation between Chiba Station - Omiya housing complexes via a greater omentum highway, but established a new road line via Togane Highway that ran in the north side of the housing complex in cooperation with Keisei Electric Railway in 1966 because the population of the housing complex increased on pace to surpass expectation, and the transport volume reached the limit in entering start several years. At this time, the Orient traffic was affiliated with the eastern capital car group which established the head office in Kita-ku, Tokyo in those days. Ichiro Miyamoto (the existing chairperson) who was the president of the eastern capital car purchased it from Kijima, and writes down that I sold Orient traffic to the Keisei group through the good offices of Kenji Osano (the Kokusai Kogyo founder) who had the friendship in the history of a company of the eastern capital car afterwards in those days. Miyamoto dealt with the reconstruction of the abolished old head office Office and Honda Office, the site purchase of the Kamatori garage. The bus transportation of the Omiya housing complex would be transferred entirely by Orient traffic when it became the subsidiary of Keisei Electric Railway in 1969, and the Yatsu, Bo line (via 1,000 castles station) of Keisei was extended after a transfer to the Omiya housing complex, too. The network of 3 systems which became basic of the current route was completed in this way.
In addition, from the end of 30s of the Showa era through the 40s, 向台線 (Chiba Station - Suehiro Highway - stand for), Matsugaoka line (the Chiba Station - Yahagi - Soga Station east exit), the city hall line (Chiba Station - city hall) started service, too, and competition and combination service with Kominato Tetsudo came to increase.
The short-range systems such as Chiba Station - sanatoriums are arranged these days on the greater omentum highway, and Chiba Station - Kamatori garage (existing Kamatori interchange) system starts service newly. In addition, the Chiba Station - Mobara Station flight that continued from the suburbs of Chiba car era was only for 1971, and direct communication service was finished, and it was shortened between Honda Station - Mobara Station.
Establishment and suburbs house route of the Chibachuo bus
In 1974, the Orient traffic was complicated with the blue bus (chartered section of the sightseeing in riverside district traffic) of the subsidiary of same Keisei and became the Chibachuo bus.
When the 50, Showa generation began, the creation of the new residential area occurred successively in each place of current Midori-ku, Chiba-shi. At first the entry of to the large chinquapin stand housing complex was carried out, and, with this, the route to Asumigaoka was established each successively in Chiba, Ichihara new subdivision (Oyumino), 1988 in Azuma Chiba Kakuei housing complex (existing Ochi はなみずき stand), 1984 in about 1980.
The expansion of the housing complex route continues even after the Heisei era begins, and Hachimanpara housing complex line (Mobara Station - Hachimanpara housing complex) is founded in cooperation with Kominato Tetsudo Tsuga line (forest of the Tsuga Station - Omiya citizen) in cooperation with Keisei Electric Railway in 1990 in 1989. In addition, the new subdivision route of the Midori-ku side was extended depending on progress of the residential land development sequentially, and, in Chiba, the Ichihara new subdivision line, in the Asumigaoka line, it came to be traveled to Chiharadai to the Asumigaoka south side.
Reorganization of the route
On the other hand, I had the metastasis to the railroad of the passenger by the route of the greater omentum highway which competed with this because the number of Sotobo Line increased, and an all through user from Chiba Station decreased particularly. The reorganization of the route was carried out with this, and, as for the most of Hirayama Line, Chiba, the Ichihara new subdivision line, in Kamatori Station, the Kakuei housing complex line, a change, the direct driving between the Chiba - greater omentum left 1 coming and going on Saturdays and holidays for the Honda Station starting point, and service was finished.
Because utility value of Soga Station rose by the opening to traffic of JR Keiyo Line on the city area side, and Chiba express line (current Keisei Chihara Line) was inaugurated more in 1992, the need of the route to connect to not only Chiba Station but also these railroads increased. With this, the user of the bath connected to Chiba Station decreased in the flag of surrender district near around Omoridai Station and Soga Station. On the other hand, the creation of the residential area advanced around forest Park of green leaves, and the new demand was born.
Because I did it this way, Soga Kamatori Line (Soga Station - Kamatori garage) was established in 1990, and a greater omentum highway and communication with Soga Station were strengthened. In addition, in 1999, a university line (Soga Station - Chibadera Station - university hospital) was inaugurated and started entry of to around forest of green leaves. On the other hand, it is only for 2001, and 向台線 is abolished and will operate Hanawa Line as a substitute via Suehiro Highway. In addition, the flag of surrender line which was a main route of the Chiba Office became the wide cloth decrease of flights in 2004, and a surplus vehicle was ever appropriated to the forest park line (Chiba Station - museum, culture hall) of green leaves founded at the same time.
At the Honda Station - Mobara Station interval that was the section since the suburbs of Chiba car, service maintenance became difficult by the decrease of the user by the depopulation. Therefore, I divide a system in a county line of Ichihara-shi in 1996 and it is more only for 1999 and stops county line and to the south. In addition, by the revision in these 1999 years, large rearranging was performed in Mobara Office jurisdiction, and, in the route around Mobara, it was only in an upper market line.
In the Omiya housing complex, the aging of inhabitants advances and is acting for the maintenance of the user by the service improvement by the course change via the new establishment and 1,000 castles station of the Kitaomiyadai Line. In addition, after 1999, the new establishments of the express bus route to Boso area and Haneda Airport occur successively. On March 19, 2009, PASMO was introduced in a route of the Chiba Office jurisdiction.
The head office, office
There is the head office on bunch toll road out of Chiba, the Kamatori interchange side of Kamatoricho, Midori-ku, Chiba-shi. An office is three places of Chiba Office of the Kamatori Station neighborhood (Hetacho, Midori-ku), chartered Chiba Office of the head office juxtaposition, the Onodai office in the green forest industrial area (Okidocho, Midori-ku).
- Current jurisdiction route
- Chiba Office
The route whole line except follows - Onodai Office
Asumigaoka Line, Asumigaoka east line, Toke industrial area line, industrial area east line
- Chiba Office
The head office was in Nagazu, Chuo-ku, Chiba-shi that was close to Hon-Chiba Station, and current 2, Nagasu stop was a name "Chibachuo bus book front garden of a shrine" once (now "ミナーレ Honchiba" of the commercial complex). In addition, in the office, there was Kamatori garage with three places of Chiba Office of the head office juxtaposition, Honda Office of 3, Hondacho, Midori-ku, the Mobara Office elsewhere, but the Chiba office which was new after a move, unification Chiba office and Honda office on January 19, 2009 started, and the head office and reservations Chiba office moved to the place of the Kamatori garage. An office in this way disappeared from Honda that was a place of Chibachuo bus establishment of a business. There was reservations Adachi Office in Tokyo, but was abolished. In addition, following the fact that the upper market line which arrived and departed at Mobara Station on April 1, the same year was abolished, the Mobara Office became the abolition, too, and all the routes of the carryall were gathered by the Chiba office.
"The Onodai office" which gathered the route that assumed Toke Station starting point terminal on September 10, 2010 was founded.
In addition, in the charge route before the office unification, each station departure and arrival route between Kamatori Station - Oami Station except the Tsuga line and Yoshino trough line (as for the rehabilitation line, Chiharadai Line the copipe of both offices), Mobara office were upper market line and Haneda lines Tsuga line, of the Soga Kamatori line, university line, Chiharadai line, Honda office with a route except the large reticle departing from and arriving at Chiba Station Chiba Office.
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It is Chiba Office the old head office
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Abolished Honda Office
Current general route
Chiba Office jurisdiction
Togane Line, Kitaomiyadai Line
- Chiba Station - Asahicho - slope moon - Omiya housing complex (Togane Line)
- Forest (Togane Line late-night bus) of the Chiba Station → Asahicho → slope moon → Omiya housing complex → Omiya citizen
- Forest → Odaka-cho → Asumigaoka → Toke Station (late-night bus) of the Chiba-Minato Station → Chiba Station → slope moon → Omiya citizen
- Chiba Station - Asahicho - Kitaomiyadai - Omiya housing complex (Kitaomiyadai Line)
東金線は、千葉駅から若葉区にある大宮団地までの旅客輸送の主力路線であり、その路線の大半は国道126号（東金街道）を走行し、ちばフラワーバス千葉線と重複している（千葉駅 - 坂月橋間）。
大宮団地のバス輸送は、後述する大網街道経由1路線で始まったが、わずか数年でその輸送量が限界に達したため、1966年6月10日から新たに東金街道経由の運行が開始されることとなった。この間、団地では新路線の開通促進運動が起こり、これに対し東洋交通と京成電鉄の2社が相次いで東金街道回りの路線免許を申請した。東洋交通は1956年から大宮団地周辺において、京成は戦前から東金街道において営業しており、互いにそれぞれのエリアへの他社乗り入れは容認できないとの立場であったが、陸運局は団地のバス輸送の改善が急務であるとして、競合申請としては異例のスピード処理により免許を両社に下すこととなった。この際の条件は、京成電鉄35往復・東洋交通8往復、東洋交通は東金街道上では2停留所以外を通過するというものである。
その後、1968年から71年の間に京成が撤退し、東洋交通単独の各停運行となった（これとの関係は不明であるが、東洋交通の京成グループ加入は1969年である）。また、当初は団地周辺道路の整備が進んでおらず、現在の北大宮台経由に近いルート（北大宮台の西側を回り込むルート）で運行していたが、昭和40年代後半に現行の坂月橋経由となっている。
ダイヤに関しては、その後大網街道経由とほぼ同数まで増えたのち、1982年の改正で大幅増便され、比率が高くなった。1990年9月17日からは深夜バスの運行も開始した。しかし、1990年代後半頃より減便傾向にあり、北大宮台経由便の創設もあってデータイムは1時間に2本程度となっている。
北大宮台線は、東金線の支線的位置づけであり、従来から同線利用者の多かった新大宮や北大宮台の住宅地を細やかに経由していく。2000年6月1日に開設され、東金線はその分が減便となっている。
千城局線
- 千葉駅 - 旭町 - 千城局 - 北大宮台西 - 大宮団地 - 大宮市民の森
- 千葉駅 - 旭町 - 千城局 - 千葉大宮高校 - 北大宮台西 - 大宮団地 - 大宮市民の森
千城局線は、千葉駅からしばらくは上記2線と同じく東金街道を走り、若葉区に入るとまもなく街道を外れ、大宮町（旧・千城村）の中心部を抜けて団地へと向かう路線である。独自区間である和田新道 - 北大宮台西間では、大変狭い道路を走行するため、下り便はすれ違い可能な道幅の地点で上り便の通過を待つ光景が見られる。
この線はもともと1955年7月15日に、京成電鉄によって坊谷津線として要町 - 千城局 - 坊谷津（現在の坊谷津停留所かは不明）間で開通し、昭和40年代に国鉄千葉駅 - 千城局 - 坊谷津 - 大宮団地に延長されるとともに東洋交通に移管されたものである。その後、2000年6月1日の改正によりこの線も北大宮台側を回るようになり、団地への到達時間が短縮された。この改正で終点が大宮市民の森に変更されているが、これは大宮台南側の大宮台三丁目、東山科入口の2停留所からも引き続き利用できるよう配慮したためである。
2006年5月21日の改正で、千葉大宮高校経由便および同校までの折り返し便が新設された。これは、2007年度に同校が通信制独立校としてリニューアルするのに備えてのルート変更であり、折返所用地には使用頻度の少なくなった運動施設の一部が転用された。通信制独立校のため、主に平日は通学生の姿はほとんど見られないが、休日を中心に行われるスクーリング授業の日は多くの通学生の利用がある。そのため、時刻表には掲載されていない臨時便ダイヤが設定されている。
2000年の改正以後、東金線は減便が続いているのに対し、千城局線は東金街道の渋滞を一部避けられることからも利用価値が高まり、増便傾向にある。2009年1月の営業所移転時のダイヤ改正でも多少の増便が行われた。
川戸線
- 千葉駅 - 星久喜台 - 川戸（東） - 大宮団地
川戸線は、大網街道を経由して大宮団地に至る線である。乗客向けには「星久喜台経由」の案内が用いられる。
団地の入居が本格的に始まる前の大宮地区には、1956年より坊谷津線（千葉駅 - 仁戸名坂下 - 坊谷津）が運行されており、最盛期には佐和・川井十字路を経て宮田に至っていた。大宮団地における最初のバスは、この線をベースとし、千葉駅 - 星久喜台 - 仁戸名坂下 - 坊谷津 - 大宮団地というルートで昭和30年代後半に運行を開始した。しかし、このルートでは仁戸名付近の道幅が狭いため満足な運行が出来ず、住民からは増便を望む声がたびたびあがっていた。
1966年に東金街道経由が開通すると、団地のバス輸送はようやく改善へと向かい始め、その後、大網街道側においても現行の川戸小学校回りの便においてワンマン運転が開始された。こうして星久喜台経由は、開通当初からのツーマン路線である仁戸名坂下回りと、ワンマン路線である川戸小学校回りの2ルートとなり、しばらく運行されていたが、ワンマン化の進展に伴い昭和50年代後半に前者が廃止され、現行の1ルートのみとなった。
現状では利用客数の減少で運行回数も減少傾向であり、土休日ダイヤでは基本的に毎時1本の運行になっている。
花輪線
- 千葉駅 - 末広町中央 - 蘇我病院 - 大森町 - 赤井町 - 花輪
千葉市中央区南部の大森・赤井・花輪の各町へ向かう路線である。この地域は古くから農村集落として発展してきたところで、現在も昔のまま道幅の狭い箇所が多い。このため、中型車で運行されている。
この線の原型は大巌寺線といい、昭和30年代初頭に開通した。当時は全便が西千葉寺付近から南下する道路を経由し、赤井町経由平山（現・赤井交差点）発着便、赤井町・花輪経由療養所（現・千葉東病院）発着便、大巌寺までの折り返し便があった。また、少なくとも1959年の時点においては、平山、療養所発着便にそれぞれ大巌寺経由、大森町経由があった。赤井・花輪地区にとっては初めてのバスであり、千葉市街から当時人口増加の著しかった宮崎・白旗地区へのバイパス線の役割も担った。
その後、詳細な経緯は不明だが、昭和40年代までに赤井町 - 平山、および花輪 - 療養所の区間が廃止され、さらに昭和60年頃までに千葉駅 - 千葉寺坂上 - 大巌寺 - 赤井町、千葉駅 - 千葉寺坂上 - 大森町 - 赤井町 - 花輪の2系統で運行されるようになった。前者は、ほとんどの区間で小湊鉄道の千葉駅 - 淑徳大学大巌寺線と重複する路線であった。
その後、2001年5月16日に末広街道を走る向台線が廃止されたことに伴い、花輪線が末広町経由に変更され、同時に赤井・花輪地区から蘇我駅（東入口）へのアクセス手段となった。一方、赤井町線は従来のルートのまま、引き続き小湊の淑徳大学大巌寺線との競合関係が続いていたが、同社の路線に比べ本数面で不利な状況であり、結局2007年12月28日の運行を最後に廃止となった。
松ヶ丘線、ポートタワー線
- 千葉駅 - 大和橋 - 病院下 - 矢作 - 北星久喜 - 松ヶ丘十字路 - 宮崎台 - 蘇我駅東口（松ヶ丘線）
- 千葉駅 - 新町 - 福祉センター - 市役所南口 - 千葉みなと駅 - 千葉ポートタワー（ポートタワー線）
松ヶ丘線は、千葉駅から矢作を経由して蘇我駅東口に至る系統と、千葉みなと駅を経由してポートタワーに至る系統からなる路線である。小湊鉄道と共同運行している。
この線の大和橋 - 矢作間は、東金街道（国道126号）の旧ルートである。かつてこの区間には、京成電鉄が東金、八街などへ向けて多くの路線を走らせていたが、新道の開通により、昭和40年代半ば頃に京成の路線はそちらへと移ってしまった。このため、旧道に代替路線を走らせる必要が生じたというのが、松ヶ丘線開通のきっかけのひとつとなっている。この旧道沿線と蘇我側の宮崎地区に住宅が多くあり、利用者も両端部に偏っている。一時期は千葉駅発の最終便が松ヶ丘十字路止まりであった。 しかし最近では路線のほぼ中間に位置する星久喜町周辺で宅地開発が進み千葉駅・蘇我駅両方面への需要が高くなっていることから平成25年8月24日のダイヤ改正で増便を行いさらに千葉駅・蘇我駅発とも最終便の時刻繰り下げも行われた。
ポートタワー側は、もともと市役所線として、千葉市役所新庁舎の完成した1970年頃に千葉駅 - 市役所（現・市役所南口）として開通し、その後一部便が県立美術館まで延長されたのち、1986年3月3日の京葉線開通と同時に千葉駅 - 千葉みなと駅 - 県立美術館となった。さらに3ヵ月後のポートタワー開館にあわせ、同年6月16日にポートタワーまでの延長と松ヶ丘線との統合が実施され、一部便で蘇我駅 - ポートタワーの直通運転が始まった。しかし、モノレール千葉みなと開通以降は利用者が減少し、千葉中央バスは直通運転を取りやめたうえで、最小限の本数での運行となっている。
蘇我鎌取線
- 蘇我駅東口 - 富士見台 - 白旗 - 千葉県がんセンター - 鎌取駅
蘇我鎌取線は、両駅間を白旗、大網街道経由で結ぶ路線である。開通したのは京葉線東京開通から半年が過ぎた1990年10月1日のことである。当初の運行区間は鎌取車庫（現・鎌取インター）までであり、このことからもわかるように、蘇我駅と大網街道の松ヶ丘・仁戸名周辺との連絡に重点が置かれている。鎌取駅まで延長されたのは、2001年5月16日のことである。なお、蘇我駅の乗り場は当初千葉銀行近くの路上にあったが、駅前の整備によりロータリー内に移動している。
都賀線
都賀線は、千葉市の政令指定都市化に先立って、若葉総合支所（のちの若葉区役所）への足として1989年4月3日に都賀駅 - 小倉町 - 大宮市民の森間で開通した路線であり、市の補助金によって運行されるいわゆる「区役所バス」のひとつである。当時、坂月橋以北は京成のエリアだったため、当初は同社との2社運行だったが、1997年以降は中央が単独で運行している。現在、千城局線と空港バスが使用している大宮市民の森折返場は、もともとこの線のために開設されたものである。
都賀駅 - 大宮市民の森間は、開通当初から1時間に1本弱の運行であったが、1992年に延長された鎌取側の本数は1日数本程度と少なく、不便であった。大宮団地の住民からは、買い物に便利な鎌取行きの増便を求める声が上がり、2001年ころには大宮台公園 - 鎌取駅間において買い物バスの試験運行も行われた。また、2005年には緑区平山町に千葉市斎場が完成し、最寄りの鎌取駅からバスを運行する必要が生じた。これらを背景に、同年6月1日より都賀線のルートが斎場経由に変更され、ほぼ全便が鎌取駅に乗り入れる運行に改められた。これにより、大宮団地 - 鎌取駅間は大幅な増便となった。
また同時に、坂月小学校から千城台駅方向への新道が開通したことを踏まえ、坂月小学校 - 小倉台三丁目間を千城台経由で迂回させるルート変更も行われた。その結果、周辺から千城台のコミュニティセンター、図書館などの公共施設や商業施設にアクセスできるようになり、千城台 - 若葉区役所間のバスルートも確保された。一方、土休日の午後を中心に鎌取駅 - 斎場間の折り返し便が設定され、その時間帯には、従来終日乗り入れていた都賀駅側の運行が取りやめられた。また、赤井寮（現・赤井交差点）・川戸町南・小倉町停留所にはほとんどの便が通らなくなり、小倉町停留所の代替として近隣に、中央バスの西小倉停留所が新設された。
2008年9月1日より、鎌取駅 - 都賀駅間の便は千葉市斎場への乗り入れが取りやめられた。また、2009年2月から鎌取駅 - 大宮団地間の折り返し便が設定されている。
大学線
- 蘇我駅東口 - 宮崎一丁目 - 千葉寺駅 - 芸術文化ホール - 中央博物館 - 大学病院
蘇我駅から千葉寺駅、青葉の森に周辺の新興住宅地を経由して大学病院まで運行する路線である。大学病院の構内に京成以外のバスが入るのは、この線がはじめてである。1999年の開通時は京成・小湊・千葉中央の3社体制であったが、2001年に京成は運行を取りやめている。
この線の開通に際し、停留所名の整理が行われた。赤井町線との並行ルート上にあった「川鉄六寮」停留所は、小湊にあわせる形で「川鉄寮前」に改称され（現在は「水道局」）、大網街道上にあった「芸術文化ホール」停留所は、大学線のホールにより近い場所に「芸術文化ホール前」停留所が開設されたので、「ハーモニープラザ」に変わっている。
青葉の森公園線
- 千葉駅 - 県庁 - 千葉寺 - ハーモニープラザ - 芸術文化ホール - 中央博物館 - 青葉病院南 - 博物館・文化ホール
千葉寺を経由したのち青葉の森公園に沿って走る路線であり、白旗線が大幅減便された2004年4月16日の改正時に開通した。千葉駅から中央博物館へは、既に京成バスやちばシティバスの路線が通っており、この線はそれらに比べ若干遠回りであるが、その反面、博物館により近いところに停留所が設けられている。終点付近には、芸術文化ホール、中央博物館、博物館・文化ホールと、まぎらわしい名前の停留所が並んでおり、方向幕やバス停における行先案内は「中央博物館」としている。2007年9月29日のダイヤ改正で、日中30分間隔から60分間隔に減便された。しかし、2013年4月16日のダイヤ改正で、平日1往復と土休日の1往復半（中央博物館から千葉駅方面に2本）のみになり、さらに現在では土休日に博物館・文化ホール発千葉駅行きが1本運行されるだけとなった。
大網線、千葉リハビリ線
- 千葉駅 - 星久喜台 - 鎌取インター - 鎌取駅 - 誉田駅（大網線・朝夕のみ）
- 千葉駅 - 星久喜台 - 鎌取インター - 鎌取駅 - 千葉営業所（千葉リハビリ線）
- 千葉駅 - 星久喜台 - 鎌取インター - 鎌取駅 - 千葉リハビリテーションセンター（千葉リハビリ線）
- 鎌取駅 - 誉田駅 - 村境 - 土気駅 - 小食土 - 大網駅（大網線）
- 大網駅 → 小食土 → 土気駅 → 村境 → 誉田駅 → 鎌取駅 → 星久喜台 → 千葉駅（大網線快速。土休日朝1本のみ）
大網線・千葉リハビリ線は、主に大網街道上を運行する千葉中央バスの本線格の路線である。鎌取駅 - 大網駅間を結ぶ便（誉田駅・土気駅で折り返す便を含む）を大網線、千葉駅と千葉営業所および千葉リハビリセンターを結ぶ便（鎌取駅で折り返す便を含む）を千葉リハビリ線と称し、このほかに土休日に千葉方向に早朝1本のみ千葉駅 - 大網駅間を直通する大網線快速便の運行がある。
誉田駅 - 野田十文字間は大正時代から営業している区間であることから、大網線は同社の中で最も古い路線の1つということもできる。ただし、戦前は本千葉 - 誉田 - 茂原という運行が主であり、千葉 - 大網間がつながったのはそれより後のことである。その時期は千葉市の資料より1948年以前ということしかわからないが、土気 - 大網間は、1939年の時点で千葉郊外自動車の路線が通っていたことが「千葉県史」より確認できる。
現在、最も本数が多いのは千葉駅 - 鎌取駅 - 千葉営業所間の便である。現在は、これが千葉駅側の最も短い折り返し便であるが、1950年代頃にはさらに千葉寄りで折り返す便があり、その中で療養所（現・千葉東病院）発着便は本数が多く、昭和30年代頃までの市街地側の輸送の主な部分を担っていた。しかし、昭和40年代に入る頃から、さらに鎌取側へと市街化が進み、川鉄仁戸名寮・赤井寮のような規模の大きい住宅もできた。これに応じて、運行区間を拡大した鎌取車庫（現・鎌取インター）発着便ができ、さらに2006年3月27日の改正で鎌取車庫 - 鎌取駅間が、2009年1月19日の改正で鎌取駅 - 千葉営業所間が延長された。
誉田駅 - 大網駅間は利用者が少なく、近年は徐々に本数が減らされている。2009年1月19日に営業所が鎌取に移転したことから、鎌取駅 - 誉田駅、鎌取駅 - 大網駅の便が新設された。さらに2011年9月7日の改正では鎌取駅 - 土気駅の便が新設されると同時に、日中は定時性の確保から鎌取駅で運行を分離し千葉駅 - 千葉営業所と鎌取駅 - 誉田駅・土気駅・大網駅とした。
大網線にはかつて、ルートから一部外れる便がいくつかあった。1980年代に廃止されたものとして、京成千葉駅（現・千葉中央駅）経由便、厚生年金休暇センター（敷地内）経由便がある。また、越智町にある靴下団地内に立ち寄る便もあり、誉田 - 大網間の便において長らく運行されていたが、こちらは協議の結果2003年7月1日に廃止されている。
千葉リハビリセンター発着便は、1954年頃に千葉駅 - 下総療養所（現・下総精神医療センター）として開通し、1982年3月にリハビリセンターまで延長された（千葉県立袖ケ浦特別支援学校の移設、千葉県千葉リハビリテーションセンターの設置に伴う）ものである。特筆すべき点として、昭和30年代の旧・国鉄駅発着時代に、大和橋から一高（現・県立千葉高校）前を経由して葛城町へショートカットする便があったことがあげられる。2009年1月19日の改正で、鎌取駅起点の折り返し便が新設された。
ちはら台線、ちはら台東線、ちはら台南北線、おゆみ野駅線、おゆみ野中央病院線
- 鎌取駅 - 泉谷公園 - おゆみ野南 - ちはら台入口 - パークシティちはら台 - ちはら台中央 - ちはら台駅（ちはら台線）
- 千葉駅→中央四丁目→ハーモニープラザ→京葉道路→生実坂下→学園前駅入口→おゆみ野駅入口→イオンタウンおゆみ野→ちはら台東交差点→パークシティちはら台→文月公園→ちはら台中央→ちはら台駅（ちはら台線深夜急行。小湊鉄道と共同運行）
- 鎌取駅 - 泉谷公園 - おゆみ野南 - ちはら台入口 - ちはら台東7丁目 - パークシティ（ちはら台東線）
- 鎌取駅 - 泉谷公園 - おゆみ野駅（一日2往復。おゆみ野駅線）
- 鎌取駅 - 泉谷公園 - おゆみ野南 - 農業センター入口 - おゆみ野中央病院（おゆみ野中央病院線）
- 鎌取駅→星久喜台→千葉駅（本数少。土休日はちはら台駅から直通運行）
- 誉田駅北口 - 誉田郵便局 - ちはら台駅（ちはら台南北線、一日1往復）
千葉市と市原市の東部にまたがる千葉・市原ニュータウン（おゆみ野・ちはら台）を走る路線である。ほとんどの便は、小湊鉄道との共同運行による鎌取駅 - ちはら台駅間の便である。
ちはら台線は、もともと千葉・市原ニュータウン線と称し、ニュータウンにおける最初のバス路線として、おゆみ野地区入居開始直後の1984年4月1日に開通した。当時の終点は現在のおゆみ野南停留所付近に位置し、線名と同じ「千葉・市原ニュータウン」という停留所名であった。開通当初は鎌取駅を起点とする便のほかに、千葉駅から直通する便が7往復運行されていたが、鎌取駅で外房線に乗り継ぐ利用者が大半であったため、この便は平日・土休日とも早朝に上り1本までに減らされたのち、2002年9月5日の改正で平日の便は鎌取駅南口発に短縮となっている。なお、この直通便をわずか1本でも運行しているのは、独自の運行区間である鎌取駅南口 - 鎌取市営住宅間の路線を維持する役目を担っているからである。
その後、ちはら台地区の入居開始に応じて1990年7月5日にちはら台中央まで、千葉急行電鉄（現：京成千原線）開通に伴い1995年にちはら台駅まで延長された。ちはら台乗り入れ後、公団のタイアップカラーをまとった専用車による運行となっていた時期もあるが、現在は小湊便も含めて一般色に戻されている。
沿線の開発は、おゆみ野とちはら台の境界において今なお進行中であり、2000年代に入ってからも停留所の新設などの動きがある。2007年3月18日には、同じ2社の共同運行によるちはら台東線が新設され、宅地化の進むちはら台東地区への乗り入れが開始されるとともに、おゆみ野側では実質的な増便となった。また、同年10月16日より、鎌取駅発・ちはら台駅行き深夜バスの運行が開始された。
2009年3月2日より、鎌取駅と泉谷南の間はちはら台線、ちはら台東線と同じルートを走り、そこからおゆみ野駅に至るおゆみ野駅線が運行を開始した。この路線も小湊鉄道との共同運行である。その後、2011年4月8日よりちはら台南北線が運行開始し、ちはら台駅 - ちはら台東交差点間は小湊鉄道との競合区間となっており、共通定期券も設定されている。 また、2014年8月20日よりおゆみ野中央病院が運行開始した。この路線も小湊鉄道との共同運行である。おゆみ野中央病院線の新設の際におゆみ野駅線は一日2往復に大幅に減回された。
平成28年4月1日をもって、誉田駅北口－ちはら台駅は運休となる。
大膳野町線
- 鎌取駅 - おゆみ野第一・第二団地 - 市営一丁目団地 - 大膳野町
- 大膳野町 - 市営一丁目団地 - おゆみ野第二・第一団地 - 鎌取駅
- 大膳野町 - 市営一丁目団地 - 千葉南警察署 - (おゆみ野第二団地経由せず）- おゆみ野第一団地 - 鎌取駅（大膳野町発鎌取駅最終便のみ）
大膳野町線は、鎌取駅からおゆみ野東北部の第一団地・第二団地を経由して大膳野町に至る路線である。
この路線の原型は、1984年4月1日の千葉・市原ニュータウン線開通と同時に設定された鎌取駅 - 小谷 - 誉田駅間の路線であるが、これは出入庫の一部を営業運行としただけのもので、本数は大変少なく実用的ではなかった。沿線は比較的早い時期から入居が開始されていたが、すぐ近くの大網街道に大網線が運行されていることもあり、長らく本数増には至らなかった。しかし、商業施設や公共施設の増加により、鎌取駅南口へのアクセス需要が増加したことから、1999年に鎌取駅からおゆみ野第一団地・第二団地を循環する路線（おゆみ野団地循環線）を新設し、本格的な運行を開始した。
2006年9月16日より、鎌取駅 - 八幡神社間はおゆみ野団地循環線と同じルートを走り、その先で大膳野町（だいぜんのちょう）に至る大膳野町線が運行を開始した。これにより、両線の重複区間の運行本数はほぼ倍に増加した。その後、2008年9月30日より、おゆみ野団地循環線と大膳野町線のルートが統合され、鎌取駅からおゆみ野第一・第二・市営一丁目団地を経由して大膳野町に至る路線となった。
平山線
- 鎌取駅 - 平山十字路 - 水砂 - 熊野神社 - 高根町整形外科
- 鎌取駅 - 平山十字路 - 水砂 - 熊野神社
- 鎌取駅 - 平山十字路 - 水砂 - 平和公園正門前 - 熊野神社
- 鎌取駅 - 平山十字路 - 水砂 - 平和公園正門前（循環・臨時運行）
平山線は、鎌取駅から千葉市緑区北部の平山町へ向けて走る路線である。終戦直後までは平山町の中を走るバスはなく、大網街道の赤井交差点停留所が「平山」という名称で、この町への玄関口となっていたが、昭和30年代初頭に現在の平山坂下付近に「平山終点」という停留所ができた。これにより、千葉駅 - （大網街道） - 平山終点というルートで開通したのがこの路線の原型である。
その後、熊野神社経由で東金街道の宮田まで運行していた時期を経て、水砂、熊野神社の2地点を終点とするようになった。その後も長らく千葉駅からの運行が続けられたが、沿線は農村地域で人口が少なく、旧・誉田営業所管内では利用者の少ない路線だったので、1998年の改正で起点が鎌取駅に変更されることにより事実上路線が短縮され、車両も小型化された。また、2009年2月の改正では、それまで水砂と熊野神社へ向けてそれぞれ運行されていた便が統合され、原則として水砂経由で鎌取駅と熊野神社の間を運行する路線となり、さらなる運行の合理化が図られた。
2010年3月からは、土休日の一部の便が若葉区多部田町にある千葉市平和公園の中を経由して運行されるようになった。これは、墓参期に平和公園周辺道路の渋滞を分散させる目的で公園に南門が新設され、バスの乗り入れができるようになったからである。なお、彼岸と盆には鎌取駅 - 平和公園間の臨時便が増発運行される。
2015年8月1日ダイヤ改正から、平日ダイヤのみ熊野神社終点から高根町整形外科まで延伸された。ダイヤ改正日は土曜日であったため、実際に運行を開始したのは8月3日からである。 [1]
越智はなみずき台線
- 誉田駅 - 村境 - はなみずき台入口 - 越智はなみずき台
- 鎌取駅 - 誉田駅 - 村境 - はなみずき台入口 - 越智はなみずき台
- 蘇我駅東口 - 千葉県がんセンター - 鎌取駅 - 誉田駅 - 村境 - はなみずき台入口 - 越智はなみずき台
越智はなみずき台は、誉田と土気のほぼ中間地点に位置する住宅地であり、2001年以前は千葉東角栄団地と呼ばれていた。路線は、1980年頃に開通しており、1985年12月16日からは誉田駅 - 千葉東角栄団地で深夜バスの運行も行っている。当初は千葉駅からの直通便もあったが、2000年のダイヤ改正時に廃止され、全便が誉田駅発着となった。その後、営業所の移転・統合に伴い、2009年1月19日より一部の便が鎌取駅発着となっている。2013年4月16日より、蘇我駅発着便が設定された。
なお、同住宅地の中学生用に、1981年4月5日から千葉東角栄団地（現・越智はなみずき台） - 土気中学校を結ぶ通学用路線が1往復半運行されていたことがあるが、越智中学校の開校によりわずか数年で廃止となっている。
潤井戸線、ちはら台南線
- 誉田駅 - 瀬又倉庫 - 番場 - 市津支所 - 潤井戸（潤井戸線）
- 誉田駅 - 瀬又倉庫 - 市東第一小学校 - 番場 - 市津支所 - 潤井戸（潤井戸線、通学時間帯のみ）
- 誉田駅 - 瀬又倉庫 - ちはら台東1丁目 - ちはら台南3丁目 - スーパービバホーム - 潤井戸（ちはら台南線）
潤井戸線は、誉田駅から茂原街道上の潤井戸に至る路線である。沿線の市東第一小学校の通学路線としても利用されており、通学時間帯に学校の正門前まで乗り入れる便がある。誉田発のローカル線の中では、比較的住居の多いところを走っており、戦前にも千葉郊外自動車が潤井戸を終点とする路線を運行していたとの記録がある。現在、潤井戸の終点は茂原街道のバイパス上にあり、折返場は人目につかない林の中にひっそりと設けられている。
2010年12月20日に瀬又三叉路 - 向井間でちはら台南地区を経由して潤井戸へと向かうちはら台南線が新設された。潤井戸線と比べ大回りな経路を取ることから潤井戸までの所要時間はこちらの方が長くなっている。
2012年10月より住宅団地「グリーンヒル」を経由するルートに変更される。
ちはら台の造成後、小湊鉄道がちはら台団地 - 五井駅線を開通したため、永吉入口 - 向井間は2社の並行区間となった。なお、小湊にも潤井戸という停留所があるが、この線の終点とはやや離れている。
平成28年4月3日の運行をもって、全路線運休となる。
郡境線、火の見線、吉野谷線
- 誉田駅 - 瀬又倉庫 - 東国吉 - 郡境 - 金剛地火の見（郡境線）
- 誉田駅 - 瀬又倉庫 - 東国吉 - 金剛地火の見 - 大椎町南 - 荻生 - 土気駅 - 大椎台団地（火の見線）
- 金剛地火の見→東国吉→吉野谷→市津支所→潤井戸（吉野谷線）
郡境線および火の見線は、誉田駅から瀬又倉庫まで潤井戸線と同じルートを走り、そのまま南下して市原市市東地区へ向かう路線である。郡境線は誉田駅と金剛地火の見の間を郡境を経由して結び、火の見線は誉田駅と大椎台団地の間を金剛地火の見・土気駅経由で結ぶ（郡境は経由しない）。ただし、火の見線のうち全線を通して運転するのは、大椎台団地発の早朝1便のみである。いずれも利用者は少ないが、沿線小中学校の通学手段として不可欠なこともあり、自治体の補助を受けて運行を維持している。なお、誉田駅 - 東国吉間は、千葉中央バスの中でも特に古い営業区間であり、東国吉停留所の前には千葉郊外自動車時代の車庫兼宿舎が店舗に転用されて現存する。
郡境線は、かつて誉田駅 - 茂原駅間を結んでいた茂原線を1996年に郡境で分割してできた路線である（郡境 - 茂原駅間は、その後1999年に休止）。当初は誉田駅 - 郡境間を往復していたが、2008年9月30日より郡境経由金剛地火の見発着に改められた。茂原線は、1935年の千葉郊外自動車設立と同時期に本千葉 - 誉田 - 茂原間で運転を開始した路線で、戦時休止をはさんで1971年まで千葉からの直通運転が続けられた。1987年には自由乗降制度が導入され、現在も金剛地二軒家 - 郡境間が対象区間となっている。
吉野谷線は、金剛地火の見発が片道のみ運転されるだけである。
2015年10月のダイヤ改正で土休日の運行が取りやめとなり、いずれの路線も平日のみの運行になった。
平成28年4月1日の運行をもって、土気駅－大椎台団地以外の全ての区間が運休。
千葉中線
- 千葉東霊苑 - 高田 - 誉田駅北口
- 誉田駅北口 - 平川 - 千葉中 (１日２～４本のみ)
- 千葉中 - 上大和田 - 土気駅 - 大椎台団地
- 土気駅 - 大椎台団地
- 誉田駅北口 → 平川 → 千葉中 → 上大和田 → 土気駅 → 大椎台団地 (１日１本のみ)
千葉中線は、誉田駅・土気近辺から北へ向けて走るローカル路線の総称である。2008年9月30日より、新設された誉田駅北口ロータリーを発着するようになった。もともと、誉田 - 高田方面、誉田 - 千葉中方面、土気 - 千葉中方面の3系統がそれぞれ別々に運行されていた。
このうち、千葉中方面に向かう便は、かつて誉田・土気両駅から東金街道の本郷台まで運行しており、平川や下大和田で折り返す便もあった。また、高田方面の便は泉公園の前を通って東金街道の野呂まで運行されていたことがあり、下新田入口、千葉東霊苑入口、千葉東霊苑と、たびたび終点が変わっている。現在は誉田駅を出ると西側の踏切を渡っているが、かつては東側にあった踏切を渡り、八幡前（現・誉田東小学校付近）から西にルートを変えて高田方面に向かっていた。
平成28年4月1日の運行をもって、千葉東霊園－誉田駅北口はお彼岸やお盆の多客期以外は運休となる。
大野台営業所管内
あすみが丘線
- 土気駅 - 創造の杜 - 大椎小学校 - あすみが丘南 - 大椎町南（A線）
- 土気駅 - あすみ大通り中央 - あすみが丘南 - 大椎町南（B線）
- 土気駅→創造の杜→大椎小学校→あすみ大通り中央→土気駅（深夜バス）
土気南部の新興住宅地・あすみが丘と土気駅南口を結ぶ路線である。創造の杜、そよかぜ通り経由のA線と、駅からまっすぐに続くあすみ大通りを経由するB線があり、A線の沿線には、高級邸宅街「ワンハンドレッド・ヒルズ（通称・チバリー・ヒルズ）」がある。
1988年4月の開通時には創造の杜までの運行であったが、住宅の増加に伴い、1989年10月1日にそよかぜ通り中央へ、1991年4月16日にあすみが丘南へと順次延長された。1993年4月26日より折返所のある大椎町南まで営業運行するようになり、同時にあすみ大通り経由のB線を開通させた。なお、行先表示による案内は、その後も引き続き「あすみが丘南」としている。また、当初は写真のような塗装の異なる車両によって運行されていた。
2009年1月19日より、A線とB線のルートをつなげた循環線の深夜バスが運行を開始した。
あすみが丘東線
- 土気駅 - あすみが丘東4丁目 - あすみが丘ブランニューモール
土気駅東方に造成中で2002年に一部の入居が開始されたあすみが丘東住宅地（ホキ美術館そば）を経由して、あすみが丘中心部のブランニューモールに至る路線であり、2005年9月28日の開通である。ブランニューモールは、2011年に開店したカスミを中心とする大型商業施設である。あすみが丘ブランニューモール停留所は、あすみが丘線のあけぼの通り東とほぼ同じところである。
土気工業団地線、工業団地東線
- 土気駅→創造の杜→大野台中央公園→日本海事協会入口→石油エネルギー技術センター・ヤマナカ前（土気工業団地線）
- 大野台中央公園→日本海事協会入口→石油エネルギー技術センター・ヤマナカ前→創造の杜→土気駅（土気工業団地線）
- 土気駅 - 創造の杜 - 大野台中央公園 - 工業団地東（工業団地東線）
土気工業団地線は、2006年12月18日に開業した、土気駅（北口）と千葉外房有料道路大木戸インター近くに広がる土気緑の森工業団地とを結ぶ路線である。土気緑の森工業団地内では道路を時計周りに循環するものの、土気駅には帰らず、土気発は循環部の終わりの停留所である石油エネルギー技術センターで終点となり、また土気駅行きは循環部の最初の停留所である大野台中央公園が始発となる。（「大野台営業所」所在地近辺）
2008年3月31日より、大野台二丁目の工業団地東に至る工業団地東線が新たに運行を開始した。
年末年始など、工場が稼働していない期間中は運休。
コミュニティバス
千葉市・さらしなバス（田園都市更科線）
- ルートA:千城台駅 - 下田町1番 - 総泉病院 - 金親 - 千城台駅（右廻り・左廻り）
- ルートB:千城台駅→下田町1番→中田町1番→泉市民センター→グリーンタウン東→総泉病院→金親→千城台駅
- ルートC:千城台駅→金親→総泉病院→グリーンタウン東→泉市民センター→中田町1番→下田町1番→千城台駅
- ルートD:千城台駅→金親→総泉病院→中田町1番→泉市民センター→グリーンタウン東→下田町1番→千城台駅
- 1998年（平成10年）10月30日：[京成]北谷津園 - 千城台駅 - 川崎十字路 - 農政センターが開通。北谷津園 - 千城台駅間は一部便のみ運行。
- 2001年（平成13年）10月1日：[京成]日中の便が総泉病院経由となる。
- 2002年（平成14年）3月16日：[京成]日中の便が千葉酪農協経由となる。
- 2005年（平成17年）9月1日：[京成]農政センター - 総泉病院 - 千城台駅 - 泉市民センター - （白井中学校または大広稲荷神社） - 農政センターの循環に変更。千葉酪農協付近は廃止（おまごバスが運行）、総泉病院は終日乗り入れとなる。
- 2013年（平成25年）10月19日：運行を千葉中央バスに移管し、始発着を千城台駅にするなどの大幅なルート変更となる。農政センターへの乗り入れを廃止。
さらしなバスは、千葉市若葉区東部の交通空白地帯の解消と公共施設の連絡を目的とした同市のコミュニティバス第1号路線である。1998年（平成10年）に北谷津園 - 農政センターの間で運行を開始した。もともとこの地域には、京成によって開通し、のちにちばフラワーバスに継承された新八街線、宮田線の2路線があったが、いずれも本数は少なかった。特に宮田線は1便のみとなって実用性が著しく低下していたため、さらしなバスのルート設定に当たっては、同線の独自運行区間である県道浜野四街道長沼線を通ることに重点がおかれている。開通後数年のうちに、総泉病院、千葉酪農協に立ち寄るルート変更など、細部の改良が加えられていった。
千葉市はこの間、コミュニティバスはこの1路線のみとし、周辺過疎地域では、支援を行うことによりできるだけ一般路線バスの運行を維持させてきた。しかし、2003年（平成15年）に退出意向路線については支援をやめる方針に転換し、以後の協議の結果、2005年（平成17年）8月限りでちばフラワーバスの千城台駅を発着する3路線（小間子線（旧・新八街線）、宮田線、千城台線）が廃止されることとなった。これを受け、コミュニティ路線の拡充が図られることとなり、さらしなバスは従来のルートと千城台線の廃止区間（一部は大広地区へ迂回）をあわせた循環線となり、再出発をきった。
同時に千城台・御成台のルート上にある京成バスの全停留所での客扱いが開始された。一方、フラワーバスの廃止停留所のうち、ちばシティバスが並行する南四丁目 - 温水プールの間は停留所が設置されていない。（運行開始当時。）富田新田 - 千葉酪農協間を経由する便はなくなり、停留所は同時に開通したおまごバスに引き継がれた。なお、運賃は100円均一だったものが200円均一に値上げされている。（前乗り、中降り。）また、循環便の大半は千城台駅をまたいでの乗車が可能であり、各停留所にもそのように記されている。農政センターをまたいでの乗車も可能であるが、10 - 20分程度の時間調整があるため、こちらは案内されていない。一部の便は若葉いきいきプラザを経由しない。第1便はさらに泉市民センター・コミュニティセンターも経由せず、農政センター→(126号)→千城台駅→(大広)→農政センターと運行する。
2013年10月19日より千葉中央バスに移管され、始発着を農政センターから千城台駅に変更し、富田町2番 - 農政センター間をおまごバスに集約し、農政センター - (126号) - 宮田間、白井小学校入口/泉公園入口 - (大広) - 高根間、原口医院前 - 大草台間をいずみバスに移管された。高根 - 泉市民センター間は廃止し、富田町2番 - 古泉町 - 宮田間、総泉病院 - 金親 - 大草台間を新設し、おまごバスのルートだった原口医院前 - グリーンタウン東 - 富田入口間を移管した。また、谷当町1番 - 下田町3番間と富田町1番 - 子安神社間にフリー乗降区間が設けられた。
千葉市・おまごバス
- ルートA:千城台駅 - 金親 - 内小間子 - 沖十文字(転車場) - 農政センター
- ルートB:千城台駅 - 金親 - 内小間子 - 沖十文字(転車場)
- ルートC:千城台駅 - 金親 - 内小間子 - 沖十文字(転車場) - 富田町原田池 - 中田町1番 - 御茶屋御殿 - 金親 - 千城台駅
- ルートD:千城台駅 - 金親 - 内小間子 - 沖十文字(転車場) - 農政センター - 中田町1番 - 御茶屋御殿 - 金親 - 千城台駅（右廻り・左廻り）
おまごバスは、千城台駅と若葉区東部を結んでいたちばフラワーバスの3路線が廃止されたことにより、その代替運行を目的として2005年9月1日に開通した千葉市・コミュニティバスの第2路線である。路線はフラワーバス小間子線の全区間と、宮田線、千城台線の一部をカバーしているほか、これまでさらしなバスが運行していた富田町の千葉酪農協周辺も担当する。この地区と小間子との間ではわずかながら八街市内を走行する。
千城台駅を起点に小間子地区、農政センター、泉市民センターを回る循環線（両回り）として開通したが、小間子側に本数の重点が置かれており、約半数の便が千城台駅～内小間子～農政センターの間で折り返し運行をする。さらに短い千城台駅～小間子公民館の折り返し便も運行されていたが、この便は2006年10月23日の改正より、八街市の沖十文字（転回場）まで延伸された。また、同改正では農政センターや東金街道側を経由しない小回りの循環便が新設され、このうちの一部が千葉市・いずみグリーンビレッジ事業の拠点施設がある富田町原田池に乗り入れることとなった。
千城台駅を通しての乗車も可能ではあるが、小間子方面～千城台駅～泉市民センター方面のように走る便は少数で、大半は元のルートへ引き返す形となる。また、早朝の便はコミュニティセンターを経由しない。（運行開始当時。）
2013年10月19日より千葉中央バスに移管され、農政センター - (126号) - 泉市民センター間をいずみバス、宮田 - グリーンタウン東 - 富田入口間をさらしなバスに移管され、富田町1番 - 農政センター間にフリー乗降区間が設けられた。
千葉市・いずみバス
- ルートA:千城台駅→公園前→グリーンタウン→宮田（県道66号）→熊野神社→大広稲荷神社→泉公園入口→白井中学校→高根町整形外科前→北谷津→いずみ台ローズタウン→大草→南二丁目→千城台駅
- ルートB:千城台駅 - 公園前 - （グリーンタウン - 泉市民センター - 高根町整形外科前 - 北谷津 - いずみ台ローズタウン - 大草） - 南二丁目 - 千城台駅（右廻り・左廻り）
- ルートC:千城台駅→公園前→大草→いずみ台ローズタウン→北谷津→高根町整形外科前→熊野神社→大広稲荷神社→農政センター→白井中学校→泉市民センター→グリーンタウン→南二丁目→千城台駅
- ルートD:千城台駅→公園前→大草→いずみ台ローズタウン→北谷津→高根町整形外科前→川井団地前→白井中学校→農政センター→大広稲荷神社→熊野神社→泉市民センター→グリーンタウン→南二丁目→千城台駅
- 始発:農政センター→泉市民センター→グリーンタウン→南二丁目→千城台駅
- 終発:千城台駅→公園前→グリーンタウン→宮田（県道66号）→白井中学校→泉公園入口→大広稲荷神社→熊野神社
いずみバスは、千城台駅を発着する3番目の千葉市コミュニティバス路線であり、2008年3月1日に運行を開始した。ちばシティバス・いずみ台線の廃止に伴う代替運行を目的としたもので、同路線の全区間と大草、南二丁目を通る新設区間を合わせた両回りの循環線となっている。また、千城台駅-若葉いきいきプラザ間を結ぶ折り返し便も運行される。（運行開始当時。）
2013年10月19日より千葉中央バスに移管され、北谷津-若葉いきいきプラザ間を廃止、さらしなバスのルートだった農政センター - (126号) - 宮田間、白井小学校入口/泉公園入口 - (大広) - 高根間、原口医院前 - 大草台間を移管し、北谷津 - 高根間、宮田/川井団地前 - 川井町/川井交差点間を新設した。また、川井町 - 高根十字路間に熊野神社停留所を設置した。また、高根十字路 - (大広) - 白井小学校間、ならびに昌晴園 - 農政センター間にフリー乗降区間が設けられた。
現行高速路線
鴨川線（カピーナ号）
カピーナ号は、千葉と鴨川の間を館山自動車道、久留里線沿線を経由して結ぶ高速バス路線である。日東交通、鴨川日東バスとの共同運行により1999年に開業した。千葉 - 鴨川間ではJR外房線よりも所要時間が短く、往復乗車券を利用した場合には運賃も安くなることから、開業以来高い利用率を維持している。沿線には、鴨川シーワールドや東京ドイツ村などのレジャー施設もあり、一部の便が乗り入れる。
羽田線 （空港リムジン）
- 大網駅 - 土気駅 - （千葉外房有料道路経由・誉田駅非経由） - 鎌取駅 - 大宮台 - 羽田空港
- 大網駅 - 土気駅 - 誉田駅 - 鎌取駅 - 大宮台 - 羽田空港
JR外房線・大網 - 鎌取駅および大宮台と羽田空港を東京湾アクアライン経由で結ぶ路線である。東京空港交通と2社で共同運行している。2001年2月に開通したが、利用者の増加に伴い翌2002年と2007年10月16日の2度にわたり増便が行われ、2007年10月の改正では新たに鎌取駅経由・大宮台発着便が新設された。羽田空港では、空港行きが旅客ターミナルを第1→第2→国際線の順、大網行きは国際線→第2→第1の順に回る。羽田空港発は空港バスチケットサービスの対象路線。
大網駅発着便の停車停留所は、大宮台（大宮市民の森折返場、一部非経由）、鎌取駅北口、誉田駅、土気駅南口、大網駅で、一部の便は千葉外房有料道路（誉田区間）を経由し誉田駅に停車しない。
車両は三菱製を使用している。開業当初は観光バスの格下げ仕様であったが、君津線（千葉駅 - 東京湾フェリー）廃止後は同線で使われていたエアロバスが担当することが多い。トイレはついていないため、運転手によっては（乗客のリクエストで）市原SAで休憩を取ることもある。東京空港交通は三菱か日産ディーゼルの直結クーラー・トイレつきバスを充当している。
京都線
- 鎌取駅 - 鎌取IC - 千葉駅 - 海浜幕張駅 - TDR - 西船橋駅 - 東京スカイツリー(2013年4月19日から5月15日まで千葉方面のみ) - 浅草雷門(千葉方面のみ) - 京成上野駅 ⇔ 大津駅 - 山科駅 - 三条京阪 - 京都駅八条口
もとは京成バスが運行していた路線を2010年7月15日発便より継承。当初、京阪バスと京成電鉄（当時）の共同運行で開業し、京阪バスの高速バスの愛称「きょうと号」のまま案内されていた。後に京阪バスが撤退し京成バスの単独運行になるとともに車両グレードを3列シートから4列シートに変更して値下げ。さらに2009年5月11日より毎日運行をとりやめ、運行日を限定するようになった。京成から千葉中央バスへの移管に伴い毎日運行に戻る。ただし京都側の運行支援業務は京阪バスが撤退後も引き続き行っている。2013年4月19日にダイヤ改正が行われルートが一部変更され、鎌取駅・千葉駅を発着するようになる。2013年11月15日の鎌取駅出発便から新型車両が導入され、再び4列シートから3列シートに変更、あわせて運賃も改定される。 新型車両導入後は利用者数は堅調であり、年末年始・盆など繁忙期には増便も運行される。増便は、従前使用車である4列シート車が充当され、運賃も割安の設定となっていたが、2015年5月のゴールデンウィークからは京成バスから移籍した3列シート車が充当されるようになり、運賃も定期便と同額設定となった。 [3]
土気 - 東京スカイツリータウン・新宿線
2012年8月5日開業。京王バス東との共同運行。開業当初は、松ヶ丘停留所を出発すると千葉駅には向かわず京葉道路松ヶ丘インターチェンジから首都高速7号錦糸町ランプに向かっていた。しかし、伸び悩む乗客数改善を目的に2015年1月16日にダイヤ改正を行い、同時に千葉県がんセンター・県庁前・千葉駅を経由するルート変更も実施された。バスタ - 東京スカイツリータウン間の乗車も可能であるが、千葉県内バス停相互間の乗車はできない。トイレ付き車両で運行している。2016年9月30日をもって、京王バス東が運行から撤退し、翌10月1日より千葉中央バスの単独運行となる事が発表された[5]。
幕張メッセ - 新宿線（臨時便）
京王バス東との共同運行。幕張メッセで大規模イベントが開催される日に臨時便として新宿駅行きの片道のみ運行される。運行日および時刻表は千葉中央バスならびに京成バスのホームページで告知される。新宿駅の降車場所はバスタ新宿ではなく西口28番のりばである。
主な廃止路線
君津線
- 千葉駅 - 県庁 - 青葉の森スポーツプラザ - 君津バスターミナル - 東京湾フェリー（金谷港）
2004年12月22日に開通した路線で、千葉駅を起点に京葉道路、館山道、君津バスターミナルを経て金谷港の東京湾フェリーまで結び、便数の3分の1は途中の君津バスターミナル止まりであった。日東交通、天羽日東バスとの3社共同運行であったが、利用者は少なく、2005年9月16日に廃止された。わずか9ヶ月という短命の路線であった。
向台線
- 千葉駅 - 県庁 - 末広町中央 - 富士見台 - 白旗 - 向台 - 大森台駅
向台線は、1960年代に国鉄千葉駅から末広街道を経由して向台に至る路線として開通した。小湊鉄道の千葉駅 - 白旗線、同 - 厚生年金センター線と同じようなルートを走る路線であった。千葉急行電鉄の開業時に大森台駅まで延伸されたが、同鉄道開業による客離れの影響などから、2001年5月16日に廃止された。この路線の廃止後は、赤井花輪線の花輪発着便をルート変更することで、末広街道上の運行を維持している。
上市場線
- 茂原駅 - 早野新田 - 七井土 - 駒込 - 上市場
- 茂原駅 - 日立正門 - 七井土 - 駒込 - 上市場
上市場線は、茂原営業所が唯一最後まで運行していた一般路線であり、茂原駅から県道茂原夷隅線を南下し、睦沢町の上市場までおよそ8kmを結んでいた。沿線は人口の多い地域ではないものの、企業の工場がいくつか点在しており、通勤者の足ともなっていた。通勤時間帯の1便のみが日立ディスプレイズ茂原事業所（旧日立製作所茂原工場）の前を経由していたが、これはもともと茂原駅 - 日立正門 - 双葉電子（以前は日立寮まで）として独立していた路線を統合したものである。
茂原から国鉄木原線（現・いすみ鉄道）にかけての一帯は、大正末期から昭和初期にかけて、いくつもの事業者による乗合自動車路線が入り乱れていた。これらは戦時の事業統合により、袖ヶ浦自動車（小湊鉄道バス部の前身）に統合されたが、戦後になって千葉郊外自動車や都自動車によって、その間を縫っていくつかの路線が開設された。この上市場線の原型となる路線については、睦沢町史に1951年の開通と記されているが、「茂原夷隅線に東洋バスが走った」（正確には千葉郊外自動車当時のこと）とあるだけで、詳しいルートや終点は不明である。「茂原市史」によれば、1966年頃には、国吉経由で大多喜まで路線が通じており、松丸で分岐して桑田に至る線もあったようである。
その後、茂原駅 - 国吉（実際の終点は国吉駅東側の苅谷橋）となったのち、1999年2月の改正で利用者の少ない上市場以南が休止され、線名も国吉線から上市場線となった。これにより、国吉から茂原へのバスがなくなってしまったため、ルートは異なるが、いすみ市が主体となって「いすみシャトルバス」を増田橋 - 茂原駅間に走らせている（HMC東京が受託）。
上市場線は、2009年4月1日に全線が廃止され、これにより、1935年の千葉郊外自動車設立時から営業していた千葉中央バスの茂原駅発着路線はすべて廃止となった。代替路線として、同日より小湊鉄道が平日に限って茂原駅 - 上市場間の運行を開始した。
白旗･JFEスチール線
- 千葉駅 - 星久喜台 - 白旗
- 千葉駅 - 星久喜台 - 白旗 - 蘇我駅東口
白旗地区の宅地化を受け、昭和20年代に開通した路線である。戦前からのエリアである大網街道を大きく外れ、近距離の住宅輸送を行ったのはこの線がはじめてである。1955年ころから川崎製鉄（現・JFEスチール）への運行も始まり、最盛期には千葉営業所の中で最も利用者の多い路線であった。 休日ダイヤの際は千葉駅方面行のみ県庁前－京成千葉駅経由－中央二丁目－千葉駅となっていた時期があった。 しかし、やがて川鉄発着便の利用者が減少し、昭和60年代に入って一部の便を蘇我駅に振り向けるなどしたがさほど効果はなく、さらに京葉線の蘇我乗り入れ、千葉急行線の開通により、全線にわたって乗客が減少した。その結果、2004年4月16日の改正で大幅減便され、2009年1月19日の改正でもさらに半数近くの便が削減されたのち、2010年1月21日に廃止となった。ただし千葉駅 - 星久喜台 - 白旗 - 蘇我駅入口 - JFEスチール間の系統については路線維持等の理由で休日の朝に限り運行を続けている。
矢作線（千葉大学病院線）
- 千葉大学病院 - 市立青葉病院 - 星久喜小経 - 川戸都苑 - 川戸（東） - 大宮団地
2013年（平成25年）8月8日運行開始
2014年（平成26年）9月12日運行終了
この路線はちばシティバスとの共同運行で、平日のみ1日2往復運行されていた。
従前は、大宮団地から千葉大学病院や市立青葉病院方面まで路線バスのみを用いる場合、中央二丁目またはJR千葉駅を経由し、大きく迂回し乗り継がなければならなかったが、この路線の運行開始によって乗り換えることなく直接移動できるようになった。 しかし、利用客数は伸びることはなく、1年あまりで廃止となった。 [6] [7]
千葉市内定期観光バス
千葉市内の観光スポットをめぐる定期観光バスで、京成電鉄との共同運行だった。
鎌取 - 成田空港線
- 鎌取インター（鎌取車庫） - 鎌取駅北口3番乗り場 - 誉田駅南口1番乗り場 - 大高町 - 大椎台団地入口 - 創造の杜 - 土気高校 - 成田空港（第1・第2ターミナル）
2012年12月13日開業。成田空港交通との共同運行。2014年3月31日限りで運行休止。
車両
同社では、路線用に主にいすゞ自動車の車両を導入している。車体は純正(いすゞバス製造)のほか、平成14年度までは富士重工業製も導入していた。 高速用・貸切用は全車三菱ふそう製が導入されている。 特定輸送用は日産・シビリアン、三菱ふそう・ローザ、日野・メルファが在籍しており、シビリアンとローザはカタログカラー、メルファは東京ベイシティ交通からの移籍車のため塗装もベイシティ交通時代のままで使用されている。 その他、千葉市から受託しているコミュニティバス専用車として三菱ふそう・エアロミディが所属しているが、所有は京成バスのままで当社の所有車ではない。また、市原臨海地区に所在する企業の企業輸送専用車と、千葉市内の百貨店の買物客向け無料送迎バスについては、2017年4月からそれぞれの企業において管理されることとなったため、当社所属ではなくなった（運行乗務員は当社が担当）。
一般路線用大型車は、富士重工製の生産終了後はノンステップ車、ワンステップ車ともにホイールベースが短いL尺とホイールベースが長いN尺が導入されている。千葉営業所配置のノンステップ車については千城局線や川戸線、リハビリ線など狭隘路線での運用を考慮しL尺のみ、大野台営業所配置車は管内の道路事情が良好であるためN尺が導入されている。ワンステップ車は千葉営業所にN尺が配置されており、その収容能力から、通勤通学の利用客が非常に多く、運行ルートの道路が整備されたちはら台路線用に導入され、優先的に配車されている。
一般路線用の中型車は全車いすゞ・エルガミオに統一されており、比較的利用者が少なく、狭隘路を走行する路線で使用している。ワンステップとノンステップの双方が導入されているが、特に運用に限定はされていない。
一般路線用小型車は、車椅子乗降リフト付きいすゞ・ジャーニーJが2005年から導入されており、誉田駅を起点としたローカル各線や平山線など特に利用客の少ない路線で運用されている。
最近導入された車両からは希望番号制度により、登録番号と車号を同一にしているため、登録番号が希望番号の車両は比較的新しい車両であることが分かる。
2001年にマイクロバス（三菱ふそう・ローザ）が千葉・誉田各営業所に数台配置され、特に利用者の少ない都賀線、松ヶ丘線の千葉駅 - ポートタワー間、平山線などで使用されていたが、老朽化や乗降扉が運転席から離れているなど運行上の不都合もあり、現在はエルガミオとジャーニーJに置き換えられた。
高速・貸切車は三菱ふそうエアロシリーズで統一されており、京都線夜行バス専用のエアロエースのみスーパーハイデッカー、あとはすべてハイデッカー車となっている。高速車は夜行用と一部を除いて乗降扉が折戸仕様で、貸切車はスイングドアである。また、夜行用のエアロエースと予備車のエアロクィーン、そして一部の高速車はトイレ装備となっている。
一般路線バスのボディカラーは、もともとクリーム色に水色、濃紺、赤を配した東洋バスのかつての塗装と同じものであったが、東洋交通時代の末期にアイボリーに紺色の帯を巻いた直線的なデザインに変わった。なお、この間のわずかな期間ではあるが、アイボリー、水色、青の3色を用いた東京の志村観光バスとよく似た塗り分けの車両が使われていたこともある。さらに1990年代に入るころから、現行の白地にパープルブルーのストライプを大胆に配したデザインに順次塗り替えられた。なお、あすみが丘線を走る車両の一部には独自のカラーリングが施されていたことがあったが、現在は廃車されてしまい見ることはできない。
観光バス、高速バス車両のデザインには、当初は京成グループ共通のいわゆる「KaNaCカラー」を採用、その後ニューカラーが制定された後は既存車も塗り替えたため、現在はすべてニューカラーとなっている。
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ノンステップバス
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リフト付き小型車
脚注
- ^ [1] 2015年8月1日 公式ウェブページ閲覧
- ^ [2]
- ^ 千葉・「東京ディズニーリゾート®」・上野～京都線増便のお知らせ 2015年4月1日 公式ウェブページ閲覧
- ^ 新宿駅「降車場所」変更のお知らせ 2016年4月22日 公式ウェブページ閲覧
- ^ 【新宿～土気線】運行便数の変更について（10/1～ 減便運行）2016年9月8日
- ^ 大宮団地～市立青葉病院～千葉大学病院運行開始のお知らせ！ 2013年8月26日 公式ウェブページ閲覧
- ^ 矢作線（大宮団地～千葉大学病院）運行終了のお知らせ 2014年8月26日 公式ウェブページ閲覧
関連項目
参考文献
- 佐藤信之 『房総の乗合自動車』 崙書房、1988年。
- 『都市交通年報』 運輸経済研究センター、各年版。
- 『千葉市市勢要覧』 千葉市統計課、各年版。
- 茂原市史編さん委員会 『茂原市史』 茂原市、1966年。
- 長柄町史編纂委員会 『長柄町史』 長柄町役場、1977年。
外部リンク
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