Shonan electric railroad デ 1 form train
It is saved with Keihin Railway Corporation デ 51 in the Kurihama factory (→ Keihin Electric Express Fine technical center Kurihama establishment) yard. The sign number becomes デ 1, but is originally the vehicle which was Shonan Railway Corporation デ 18 (Keihin Electric Express デハ 248).
It is saved in Aokicho Park of Kawaguchi-shi, Saitama. Floor height is low for blood relationship, and デ 1 form becomes closer in the mounting location of the connector on the body than デハ 268. Management is not carried out at all, and the dilapidation goes (November, 2014)
The Shonan electric railroad which is one of the forerunners of Keikyu introduces it, and a Shonan electric railroad デ 1 form train (デ 1 がたでんしゃ which comes, and gathers which is not over what to carry) is a train registered at Keikyu later via Tokyu Corporation. I describe the Shonan electric railroad デ 26 form train, Keihin electric railroad デ 71 form train, デ 83 form train, デ 101 form train unified with this デ 1 form later by a Keikyu デハ 230 form train and デハ 290 form constructed more in the Keikyu times in this clause in total.
Table of contents
Summary
It began in デ 1 form made for the new opening of business of the Shonan electric railroad which was the subsidiary of the Keihin electric railroad (Keikyu in the back), and an affiliation car was made in total 55 in both companies of Shonan, Keihin by World War II period. I cast state-of-the-art at the time of the production and am designed and it is the light weight high speed train which let you renovate the image of the early Keihin electric railroad which was not able to finish escaping from streetcar-style of the Showa era and is described as the excellent car which built the charges at 1:00 of the Kanto private railroad in prewar days.
With a merger to "large Tokyu" during World War II, I was performed a consolidation by デハ 5230 form and デハ 5170 form, and it was done 改番 at the time of separation independence of Keikyu after war damage restoration each in postwar period to デハ 230 form and クハ 350 form. It is belonging to electric freight train remodeling, and two cars are constructed as an increase detailed car of the デハ 290 form where electric equipment made クハ 350 form afterwards by need in the use. Therefore, the total number of groups becomes 57 cars.
These procedures and summaries of each similar car form before World War II are as follows.
Shonan electric railroad デ 1 form
25 cars of 1-25 in total were made as a construction car of the complete new design with the opening of business of the Shonan electric railroad in Kawasaki Rolling Stock MFG. Hyogo factory of Kobe in 1930. It was the vehicle which became basic in the design of each form that was finally unified by Keikyu デハ 230 form and was the cicada cross seat car which rigid cross seat lined up in the central part between the door at first. Various apparatuses are designed as double voltage specifications of direct current 600V/1,500V in consideration of entry of to the Keihin Railway Corporation. The group of Naoko adopts a roller bearing [explanatory note 1] to the bearing of the cart including an electric freight train of the production entirely at the same time. Direct driving with the Tokyo Metro was planned at the time of the construction, and the installation preparations for collector Shoo (current collector) for the third rail were carried out to a cart, too.
Keihin electric railroad デ 71 form
2 door cicada cross seat both driving carts that I put it together for Uraga - Shinagawa direct communication by Keihin, the Shonan mutual entry that I had in the next year in 1932, and 11 cars of 71-82 in total were made in Kishia Seizo company. It is the Keihin's first rail line standard vehicle. The Keihin Railway Corporation adopted 菱枠 pantograph from this vehicle. Because underframe structure was changed to mention it later without understanding of the Ministry of Railways being provided, the height from the rail surface to a body hem became higher 25cm than Shonan デ 1 form. I was made before it was done 改軌, and 改軌以前 was from Keihin electric railroad, Shonan electric railroad connecting line between between Keihin electric railroad Yokohama - Hinodecho and Shonan electric railroad Hinodecho - Koganecho and Shonan electric railroad Hinodecho and to the south, and, as for this デ 71 form, a gauge of a track from Keihin Railway Corporation Yokohama and to the east was used for 1,435mm.
Keihin electric railroad デ 83 form
11 cars of 83-94 in total were made as an increase detailed car of the デ 71 form in Kishia Seizo company in 1936. With passenger increase by the shift to a war regime, all cars were made as a long seat car after these procedures as congestion measures. Outside size and the basic design followed that of デ 71 form, but it was built more 2 lights an indoor light, and the headlight which was attached to the anteroposterior wife side curtain board center with to デ 71 form here because a ventilation device was established was transferred by both cars edge center of the roof.
Shonan electric railroad デ 26 form
Six cars of 26-31 in total were made as an increase detailed car of the デ 1 form in 1939. I follow Keihin デ 83 form and am changed to 2 doors long seat. The outside size followed Keihin デ 83 form, too, but I adopted a welding method of construction, and the rivet of the window sill disappeared. In addition, a streamlined casing is attached to the headlight rear on the roof, and even a point becoming the semiimplanted molding on a roof is different.
Keihin electric railroad デ 101 form
Eight cars of 101-108 in total were made in Kishia Seizo company in 1940. It is 3 doors long seat car for exclusive use of 600V that was designed to use it only in Keihin Railway Corporation line. The outside size followed デ 83 form, and it was a Tokyo Metro 1000 form train and approximate window placement, door placement, and a use range of the welding assembling was enlarged, and a rivet disappeared from the body. But grade was downed on old HL type controller +SME brakes, and the rating output of the motor decreases, and, as for this car, some specifications changes that it seems according to the influence of the war are carried out by circumstances and parts procurement shortage of the mixture with the convention car of Keihin whereas a car weakens the control unit conventionally and carried the automatic acceleration controller with the field magnet.
Body
I comprise the half steel body of car 16m in length, car 2.5m in width, window placement d2D(1)6(1)D3 (d: crew door, D: door for the visitor, (1) shutter box window.Shonan デ 1, Shonan デ 26, Keihin デ 71, each form of Keihin デ 83) or d1D(1)2(1)D3(1)D2 (Keihin デ 101 form). When the door for the visitor separates that only two places are installed in the one side surface in each form except the Keihin デ 101 form, this body standard is familiar with a motor vehicle standard of Tokyo Metro, Tokyo rapid transit railway (→ Teito Rapid Transit Authority → Tokyo subway Ginza Line) at the time of the design. There is a company called the Keihin Metro in the subsidiary of the Keihin electric railroad and is the trace of excavating an underground cable from Shinagawa, and having planned downtown area entry of in those days. Entry of was possible if I met even a body standard and a condition of security, the third rail current collector setting of the vehicle because a gauge of a track was similar to 1,435mm.
In a body design, what you should mention specially is an underframe design of the Shonan Railway Corporation デ 1 form that is a first issue form.
The expression of the same type adopts a new structure design to share load with a side beam and the whole ladder form structure by the transom reasonably and appropriately without giving the left right side beam of the underframe a beam among one [explanatory note 2] of the principal beam which finish a connection, the middle beam which should originally take charge of most of the body load in 150mm thickness rolling steel materials in a transom by the rolling steel of the 150mm thickness using character section rolling steel materials of コ of thickness 180mm, and connects it with a gusset plate every division that, furthermore, was divided in a transom that is goes through the former rear end of the body. In this way realized wonderful lightweighting of actual survey tare 11t by the design based on the very novel and advanced design for those days when this planned lightweighting [explanatory note 3]; [1]. However, as for this structure, special approval was got about [2], the デ 1 form by the circumstances that had to hurry production concerning a schedule until the opening of business without the understanding of the attache of the Ministry of Railways which was competent authorities being provided [explanatory note 4], but it was done with an incidental condition of the authorization that I did not adopt this structure by increase detailed car in afterward [explanatory note 5].
There is such a process, and thorough and precision actual survey was performed about an underframe by inspection by the Ministry of Railways after an operational start about the デ 1 form in progress for approximately ten years, but it is confirmed that a design of the Kawasaki vehicle technology formation was appropriate without transformation and the hanging down of the underframe hardly getting up at this verge because there was hardly the distortion of the underframe in the investigation in the junk car in 1978 again [3]. In addition, an opinion [5] "to think whether it was in the standard of the vehicle which probably would be light in the future as for this Shonan train" written down in one sentence that this underframe design technique was adopted on Japanese National Railways vehicle and a private railroad vehicle made by the generalization of the associate monocoque structure body as one effective means of the vehicle lightweighting after World War II positively [explanatory note 6], and the Kaoru Okamura chief engineer of the Kawasaki vehicle which was a maker announced in a specialized magazine at the time of [4], デ 1 form production became the widely real thing against labelling it called "the proper Japanese oak colander" of the Ministry of Railways attache.
It is changed one step for the design that retreated in comparison with デ 1-shaped it to put the middle beam by 180mm thickness rolling steel materials through according to an incidental condition of the design special approval of the デ 1 form in the underframe after the Keihin Railway Corporation デ 71 form spreading out between connection sides in fact [6].
A driver's cab is both driver's cabs of the half room type, and, in the conductor stand edge part, a seat is established a wife window until just before that. In the seat, Shonan Railway Corporation デ 1 and Keihin Railway Corporation デ 71 form are long seats other than semi-cross seat, it with the rigid cross seat for 16 in consideration of a rubberneck in the central part between the door.
Extremely large-scale upper section rise, two steps of lower berth rise-type windows are used for the side window for 1,052mm in height, 760mm in width and those days. The wife side is a circle wife three pieces window. Because I used this window dimensions for a wood paneling without cutting economic 定尺鋼板 at the time of a デ 1 form design as much as possible, it was established in inverse operation. In addition, I adopted the window pillar which incorporated extremely special and complicated soundproofing, waterproofing mechanism [explanatory note 7] to call itself "the レニテント post" (renitent post) for support, the fixation of the big sash [7] at first, but this was lost at the time of postwar update [explanatory note 8].
The strap followed tip-up adopted with Keihin Railway Corporation デ 51 form and adopted it. But it is characteristic [explanatory note 9] that was said that light alloy is made with other room metal fittings such as a 広告吊, strap tray, rack tray, the seat leg for lightweighting [8].
In addition, as for a lot of these procedures and derivation forms, the completion is placed on duty in the times when combination orbit section existed between Shinagawa - Kitashinagawa of the Keihin Railway Corporation Main Line, but does not equip all it with a fender or a streetcar cowcatcher.
Major equipment
Main motor
The main motors of each form are as follows. I am about to hang it, and all are used in a direct winding motor in combination with the driving means of the expression.
- TOYO DENKI SEIZO K.K. TDK-553-A
- Terminal voltage 750V time one hour rating output 93.25kW ≒ 125HP (British horsepower), rating electric current 142A, rating number of revolutions 950rpm, mildest field magnet rate 64%.
- I put it on Shonan Railway Corporation デ 1. This motor is designed as high rotary specifications for the purpose of the lightweighting of the magnetic circuit and adopts a kolo bearing made in AB SKF to a bearing. By this motor and above-mentioned light weight body, the start acceleration realizes 3.2km/h/s.
- Except the one part form that this motor was about to hang it, and light weight and an output characteristic were good for a model corresponding to the expression driving means, and raised the output by insulation reinforcement in postwar period, and 110kW grade and model (TDK-553-EM)[ explanatory note 10] which did was adopted by 420 form, and was replaced with Mitsubishi Electric MB-389BFR[ explanatory note 11] at the time of the output reinforcement afterward postwar, and Keikyu constructed it; is about to hang it, and a complete form-type a motor car with the expression driving means, the derivation model of this form is adopted.
- Mitsubishi Electric MB-115AF
- Terminal voltage 750V time one hour rating output 93.3kW, rating number of revolutions 900rpm.
- I put it on Keihin Railway Corporation デ 71. デ 83 form, Shonan Railway Corporation デ 26 form. The output is equal to TDK-553-A, but rating number of revolutions is slightly low.
- Mitsubishi Electric MB-177-A
- Terminal voltage 600V time one hour rating output 59.68kW.
- I put it on Keihin Railway Corporation デ 101 form.
In addition, as for these, as for the Shonan Railway Corporation デ 1 form, as for the (2.9), Keihin Railway Corporation デ 71. デ 83 form, Shonan Railway Corporation デ 26 form, as for (2.85), the デ 101 form, 69.22 (3.14) and a gear ratio are changed each at 57:20 at 58:29 because rating number of revolutions is different.
Main controller
The controller is equipped with ES-510A in ES-508A in Shonan Railway Corporation デ 1 form made in TOYO DENKI SEIZO K.K., Keihin Railway Corporation デ 71 form, デ 83 form, Shonan Railway Corporation デ 26 form. All comprise the milder field magnet function with the field magnet contact maker in order to cope with a current-limiting crossing gate and a double voltage device, the high speed running by the voltage converter with an electric camshaft type with 自動進段機構, and the control sequence is common in these two groups.
In addition, it was structure to function by the switch operation from the driver's cab, and these double voltage devices equipped with comprised a protector in 惰行運転中 of no voltage section [explanatory note 12] installed in the point that became the voltage border [9] for accident prevention of 異電圧区間進入時. As for this, an inheritance improved a device made in TOYO DENKI SEIZO K.K. which adopted it to the double voltage car which Keisei electricity orbit constructed in the case of the Narita Line opening of business in 1926 [10].
In contrast, it is said that a 600V section of the Keihin Railway Corporation is for exclusive use as for the Keihin Railway Corporation デ 101 form, and a product made in Westinghouse Electric Corp. HL unit switch expression equipped with in the デ 51 form which is a convention car is equipped with the Mitsubishi Electric HL controller which is non-the license industrial goods of the automatic acceleration controller.
Cart
Shonan Railway Corporation デ 1 form attaches the build up equalizer (assembling balance beam) expression cart that MCB-R, after Keihin Railway Corporation デ 71 form were copied from Baldwin 78-25A form called Kishia Seizo 2HE to the cart. 2HE changed the bearing of MCB-R to the normal plain bearing from a spherical surface kolo bearing.
The wheel adopts the thing of the 840mm diameter that is exceptional for the times when 910mm was common for the purpose of lightweighting [explanatory note 13]; [11].
Brakes
As for the brakes, Keihin electric railroad デ 101 form is equipped with the direct communication brakes with the SME emergency dialect of the structure that is more plain than M brakes with the product made in product made in common Westinghouse pneumatic brake company (WABCO) AMM Nippon Air Brake Corporation M brakes which is the regular license industrial goods of M brakes Keihin electric railroad デ 71. デ 83 form, Shonan electric railroad デ 26 form with an air brake (M brakes: 元空気溜管式) automatically with Shonan デ 1 form having been adopted by Tokyo Metro 1000 form each.
Current collector
As a current collector, each form of Shonan Railway Corporation デ 1. デ 26. Keihin Railway Corporation デ 71.83 is equipped with TOYO DENKI SEIZO K.K. C2 菱枠 pantograph by one engine nearer Uraga of each car.
This is a virtual canonical form-type model of the pantographs for the private railroad train at the time of the designs.
In addition, it became able to be equipped with a pantograph about the Shonan Railway Corporation デ 1 form more nearer Shinagawa, but is over without being equipped once. In addition, fold it with this model to carry out entry of with the Tokyo Metro, and height folds it because was oversaid at approximately 450mm; height a pantograph of 250mm for trial manufacture, the trial do it, and comprised it for the entry of, but TOYO DENKI SEIZO K.K. C2 will be just continuously used because entry of plan itself was called off [12].
Connector
The thing of the デ 1 preservation car. I incorporate the electric connector of 19 points of contact inside of a central circular part and keep the air pipe [explanatory note 14] for three brakes in the lower part
Conventionally, the K-2-A coherence connector by the original design of Westinghouse Electric Corp. which has been used in Keihin Railway Corporation follows it and is adopted. これは19芯電気連結器とブレーキ管・元空気溜管を内蔵しており、別途ジャンパ連結器やブレーキホースを使用せずとも連結するだけで制御回路などの電気回路やブレーキ系統の空気管も一括して接続される仕組みとなっている。
運用
戦前
新造以来、湘南電鉄と京浜電鉄の主力車として両社線で使用された。
初期には単行で運転されるケースが多く見られたが、軍港横須賀を控える湘南電鉄の沿線事情もあり、1930年代後半以降、徐々に輸送量が増大、やがて2両編成での運転が増加した。
そこで、輸送量の増大に対応するため、1940年のデ101形竣工と前後してデ1形とデ71形のクロスシート部分がロングシートに改造されている。
なお、1936年頃に湘南電鉄デ1形と京浜電鉄デ71形71・72については側面幕板部に通風器を設置する工事が実施されている。
戦時体制
1941年に京浜電鉄・湘南電鉄・湘南半島自動車を併合し、新体制の拡大京浜電鉄が誕生し、同年内に子会社の京浜地下鉄道と東京地下鉄道・東京高速鉄道が合併し帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）が誕生。1942年に五島慶太率いる東京横浜電鉄が京浜電鉄・小田急電鉄（旧・帝都電鉄を含む）を併合し東京急行電鉄、いわゆる「大東急」が誕生。京浜電鉄は東急品川営業所所管となる。
合併に伴う形式番号の整理・変更により、形態・性能の近似する湘南デ1形・デ26形・京浜デ71形・デ83形はデハ5230形に統合された。これに対し京浜デ101形は600V区間専用車、3扉であるためデハ5170形デハ5171 - デハ5178とされた。
デハ5230形各車の新造時形式・記号番号との対応は以下の通り。
- 湘南電気鉄道デ1形デ1 - デ25 → デハ5231 - デハ5255
- 京浜電鉄デ71形デ71 - デ82 → デハ5256 - デハ5267
- 京浜電鉄デ83形デ83 - デ94 → デハ5268 - デハ5279
- 湘南電気鉄道デ26形デ26 -デ31 → デハ5280 - デハ5285
なお、1945年4月15日に空襲でデハ5170形8両全車とデハ5230形デハ5265・デハ5279・デハ5282の3両が焼失したが、1947年に）全車とも制御車クハ5350形クハ5351 - クハ5361として復旧した。
戦後
1948年に大東急体制の解体により京浜急行電鉄が誕生し、同年内に形式番号が改正されデハ5230形デハ5231 - デハ5264・デハ5266 - デハ5278・デハ5280・デハ5281・デハ5283 - デハ5285はデハ230形デハ231 - デハ264・デハ266 - デハ278・デハ280・デハ281・デハ283 - デハ285に、クハ5350形クハ5351 - クハ5361はクハ350形クハ351 - クハ361となった。このクハ350形は各種整備の上で進駐軍専用車として運行された。
1952年にクハ351 - 354を電動車化してデハ290形デハ291 - デハ294に形式変更し、大師線の輸送力強化に役立てられた。このデハ290形は運用の関係から増備されることになり、1953年に当時休車中であったデワ10形電動貨車2両の改造名義車[注釈 15]としてデハ295・デハ296の2両が東急車輛製造で追加新製されている。
なお、戦後デハ230形については営団地下鉄で1000形の台車を交換した際に余剰となった台車[注釈 16]が一部について転用され、本来の台車と交換されている。
1963年から1964年にかけて東急車輛製造にてデハ230形に塗装変更、前照灯のシールドビーム1灯化、尾灯の角形化、扉の交換、窓枠のアルミサッシへの交換、片運転台化、連結面側車端部妻面への貫通路の設置、乗務員室の全室化といった大幅な更新修繕が行われ、基本的に2両固定編成で運用されることとなった。また、浦賀寄りの車両はパンタグラフが品川寄りから浦賀寄りに移設された。さらに、この時期に都営地下鉄浅草線との相互乗り入れ実施のため、連結器が日本製鋼所NCB-6密着自動連結器に交換され、これに合わせて19芯電気連結器栓と栓受、それに元空気溜管とブレーキ管のコックが新設されており、外観は一新された。
なお、1963年10月2日にデハ230形の改番が実施され、戦災で欠番になっていた3両分の番号を詰めて整理し、デハ231 - デハ277・デハ281 - デハ285となった。
また、デハ290形についても1964年にデハ230形と同様のメニューでの車体更新が実施されたが、こちらは電装解除されて制御車となり、更に形状が同一のクハ350形と統合してクハ280形クハ286 - クハ298となった。
その後1969年よりデハ230形のグループに対する1号型ATS対応機器の搭載改造工事が始まったが、この頃にはクハ280形が編成の端に連結されてその運転台を使用する機会は激減しており、1970年にはクハ280形全車の付随車化を実施し、これにデハ230形デハ281 - デハ285の5両に対して電装解除と運転台の機器撤去を行ったものと合わせて、サハ280形サハ281 - サハ298とした。
もっとも、この改造工事では改造対象車の将来的な車両寿命がそれほど長くないことを考慮してか、旧運転台側への貫通路設置も乗務員室の撤去も実施されず、妻面上部の前照灯は撤去されたが尾灯は撤去されず最後までそのまま残されていた。
これらのサハ280形は2扉の旧デハ230形グループ（サハ281 - サハ285）と3扉の旧クハ280形グループ（サハ286 - サハ298）で仕様が異なっていたがそのまま使用され、デハ230形（片側は貫通路を閉鎖）に挟まれてMc-Mc+T-Mcの4両編成で営業運転に充当された。
なお、デハ230形は京浜急行電鉄の運転台付き営業用車両としては最後の列車無線装置非搭載車であり、そのため全車ともパンタグラフが運転台寄りに設置された状態のまま[注釈 17]で最後まで使用されている。
1970年5月10日のダンプカーの衝突踏切事故によりデハ261が廃車となった後、1972年からは廃車が本格的に始まり、1978年の3月大師線での定期運用終了の後、4月9日にさよなら運転を行ったが、定員200名の募集があっという間に満杯となったので、急遽4月16日にもさよなら運転を行った後に廃車された。廃車後、デハ230形14両が香川県の高松琴平電気鉄道に譲渡され、30形として使用されたが、2007年7月に志度線用の2両を最後に全車廃車となった。
高松琴平電気鉄道へ譲渡されたデハ230形と譲渡先での番号は以下の通り。
- デハ235 → 37
- デハ245 → 31
- デハ256 → 38
- デハ257 → 27
- デハ258 → 32
- デハ264 → 28
- デハ265 → 33
- デハ266 → 30
- デハ270 → 34
- デハ271 → 25
- デハ272 → 36
- デハ275 → 29
- デハ276 → 26
- デハ277 → 35
保存車
- デハ248（湘南電鉄デ18）は元の湘南電鉄デ1形に復元され、久里浜工場で静態保存されている。ただし、車番はデ1のものになっている。
- デハ268が東京都新宿区西落合のホビーセンターカトー東京敷地内に静態保存されている。
- デハ236が埼玉県川口市西青木の青木町公園敷地内に静態保存されている。
もともとは同地にあった同市の児童文化センターが管理していたが、旧鳩ヶ谷市との合併に伴う業務効率化名目で2003年に川口市立科学館への再編により同センターが廃止された結果まったく管理が行われない状態になってしまい荒廃が急速に進行、解体に向けた予算が計上（その後諸事情により凍結）されるなど、先行きが危ぶまれる状況となっている。
2016年7月、川口市は同車を無償譲渡することを決定し譲渡先団体の公募を開始した[13]。そして9月29日、川口市は譲渡先を京急に決定。2017年4月～5月に撤去すると発表した。[14] - 油壷マリンパークにもデハ249とデハ250が編成を組んだ状態で静態保存されていたが、1988年に撤去、解体されたため現存しない。
逸話
脚注
注釈
- ^ スウェーデンSKF社製の輸入品が採用された。
- ^ 船でいえば竜骨に相当する。
- ^ 同時代の20m級鋼製車の車体重量は20t - 25t程度が一般的であった。湘南デ1形と近似の16m級車体を備える半鋼製車で比較すると、形鋼通し台枠を採用した最初期例でありしかも車体の背が後続の各形式よりも目立って低いなど重量軽減要素の多かった愛知電気鉄道電7形電車でさえメーカー実測車体重量12.3tとなっており、大きな窓ガラスを用いた妻窓・側窓など重量増大要因の多いデ1形での実測自重11tは当時としては突出した軽量設計であったことになる。
- ^ 湘南電気鉄道による設計認可申請後、担当官からは「中央緩衝連結器ヲ有シ殊ニ床下ニ相当重量ノ電気器具機械類ヲ懸垂スル車輛ニ於テ中梁ヲ側梁ヨリ小ナル材料ヲ使用シ且ツ各横梁部毎ニ切リ「ガセットプレート」ニテ続キ合ワセタル構造ハ妥当ナラザルヲ以テ相当強度ヲ有スル通シ材料ノ中央梁ニ改ムル事」との照会が発せられた。これは照会という体裁を取りながらその設計の意図や根拠を問うことをせず、また具体的な数値的根拠も示さずただ「妥当ナラザル」と一方的に決めつけて、従来構造への設計の変更を強要するものであった。
- ^ 鉄道省→運輸省がこの構造を正しく理解するのは、第二次世界大戦後の航空技術者の流入以後、1950年に湘南電車こと80系電車が設計された時であった。つまり、川崎車輛によるデ1の車体構造は20年早すぎた設計であったことになる。
- ^ そればかりか、1949年に業界専門誌である『交通技術』誌において80系電車の概要が国鉄工作局動力車課の林正造技師によって紹介された際には、この台枠構造の採用が（国鉄の前身である鉄道省自身がその後の採用を禁じた湘南電鉄開業時のいきさつなど無かったことのように）車体設計上の大きな特徴・新機軸として筆頭で挙げられていた。
- ^ 真鍮材をバネで押さえつけることで窓枠と窓柱の間の隙間を無くし雨水の浸入を防ぐこの機構は、1915年にアメリカのJ.G.ブリル社がボストン高架鉄道（Boston Elevated Railway）に納入した車両で初採用したものに構造が酷似している。同社はこの機構について「Railway-car construction」として合衆国特許（US1241116A）[1]を取得しており、「BRILL RENITENT POST」の名称でこの機構を盛んに宣伝していた。
- ^ 保存車の復元に際してもこの機構の復元は省略された。
- ^ これらは戦時中の資材難から一般的な構造・材質のものに交換された。
- ^ 端子電圧750V時1時間定格出力110kW、定格回転数955rpm。
- ^ 端子電圧750V時1時間定格出力150kW、定格回転数1,000rpm。
- ^ 当初黄金町 - 南太田間に設置され、後に上大岡 - 屏風ヶ浦間へ移動した。戦時中に補修部品等の物資不足による故障頻発から複電圧車の複電圧機能が使用できなくなり、このため1945年12月には電圧境界となる駅を横浜駅に変更し、さらに全列車とも同駅で乗り換えを行い直通を行わない分断運転とした。この後、1947年12月に品川 - 横浜間の架線電圧昇圧が実施されたことで電圧転換のための無電圧区間は廃止となり、複電圧車の電圧転換器その他複電圧装置一式が撤去されている。
- ^ このことも主電動機定格回転数が引き上げられた一因となっている。
- ^ 元空気溜管式M自動ブレーキ搭載車のため本来ブレーキ用空気管はブレーキ管と元空気溜め管の2本が引き通されるが、方向転換時等に接続位置が反転し誤動作するのを防ぐため配管を左右対称配置とする必要があるためか、それとも緊急時などに3本目の空気管（直通管）設置を必要とするSME非常直通ブレーキ搭載車との連結時の最低限の互換性確保のためか、Mブレーキ搭載車でも空気管が3本用意されている。なお、Mブレーキ搭載車でも自動ブレーキ専用のM23系ではなくM24系ブレーキ制御弁を運転台に搭載する形式の場合はコック切り替え操作により直通ブレーキの使用が可能である。
- ^ 実際のデワ10形は解体された。
- ^ 日本車輌製造D-18あるいは汽車製造3H。京浜急行電鉄ではTS-1000と呼称。なお、この台車はTとSの2文字を重ねて表記する独特の形式名表記となっている。
- ^ 列車無線装置搭載改造を実施した他形式は例外なく浦賀寄り運転台付き車両の運転台寄りに搭載されていたパンタグラフを品川寄りに移設し、浦賀寄り運転台直上にアンテナを設置するなどの工事を実施している。
出典
- ^ 『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 p.12
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.501 P.80
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.501 P.80
- ^ 『交通技術 No.37 1949年8月号』、pp.14-15
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.501 P.80
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.501 P.80
- ^ 『History of the J.G. Brill Company』 p．232
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.501 P.80
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.656 pp.103-105
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.501 P.81
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.501 P.81
- ^ 『鉄道ピクトリアル』No.501 P.80
- ^ 京急の貴重な車両、管理されずボロボロ…譲渡へ （読売新聞 2016年07月03日）
- ^ 川口市の「デハ230形」、譲渡先が京急に決定
参考文献
- 『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』、日本車輌製造、1928年
- 林正造 「新製される湘南電車」『交通技術 No.37 1949年8月号』、『交通技術 No.37 1949年8月号』、財団法人 交通協力会、1949年、pp.14-16
- 『鉄道ピクトリアル No.380 1980年9月臨時増刊号』、電気車研究会、1980年
- 慶應義塾大学鉄道研究会 『私鉄電車のアルバム 1A』、交友社、1980年
- 花沢政美、飯島巌、諸河久 『私鉄の車両18 京浜急行電鉄』、保育社、1986年
- 『鉄道ピクトリアル No.501 1988年9月臨時増刊号』、電気車研究会、1988年
- 川崎重工業車両事業本部 編『蒸気機関車から超高速車両まで 写真で見る兵庫工場90年の鉄道車両製造史』、交友社（翻刻）、1996年
- 『鉄道ピクトリアル No.656 1998年7月臨時増刊号』、電気車研究会、1998年
- Debra Brill 『History of the J.G. Brill Company』、Indiana University Press、2,001年
- 佐藤良介 『京急クロスシート車の系譜』、JTBキャンブックス、2003年
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